Tonale, Giulia e Stelvio ibride sono in dirittura d’arrivo; già una all’inizio degli anni 80 il “Biscione” aveva studiato la propulsione benzina-elettrico.
Il 33% in più di auto ibride vendute in Italia nel 2019 rispetto all’anno precedente, cifra che in termini assoluti si traduce in più di 116.000 nuove unità consegnate (più precisamente 116.327) è testimone di una concreta affermazione della tecnologia elettrificata in ambito automotive. In questo senso, la “voce grossa” appartiene a Toyota, che lo scorso anno ha, con tre suoi modelli, riempito il podio delle auto ibride più vendute nel nostro Paese: Toyota Yaris, C-HE e Rav4 sono le auto ad alimentazione benzina-elettrico più vendute. La “Top ten” ha, via via, fatto registrare il quarto posto di Toyota Corolla e, a seguire, Range Rover Evoque, Suzuki Ignis, Audi A6, Kia Niro, Suzuki Swift e Lexus UX.
Come è noto, nella graduatoria delle auto ibride non c’è alcun modello Fca. È lecito ipotizzare che ci sarà presto – Fiat 500 mild hybrid e Panda provvista del medesimo engineering ibrido leggero a 48V sono in dirittura di arrivo -; è tuttavia interessante considerare che, in realtà, in Italia venne impostato, molti anni fa, un significativo progetto di alimentazione eco friendly. Nello specifico, un piano di fattibilità rivolto all’alimentazione ibrida. E il programma era sostanzialmente simile a quelli da tempo sui taccuini delle priorità da parte dei big player. Ovvero: progetto di ibridazione su modelli di ampia diffusione. L’obiettivo era rivolto all’ottimizzazione del rendimento delle unità termiche, in modo da far sì che il sistema ibrido benzina-elettrico fosse in grado di trasferire l’energia prodotta alle ruote e, in parte, alle batterie di accumulo, in funzione delle condizioni di lavoro del veicolo.
Sembra attualità, eppure è storia: ad impostare un progetto di alimentazione ibrida fu, nello specifico, Alfa Romeo: i tecnici del “Biscion”, nei primissimi anni 80 dunque in piena epoca di gestione Iri, svilupparono due interessanti progetti finalizzati all’attenzione ai consumi, entrambi derivanti dalla crisi energetica del 1979 provocata dalla rivoluzione islamica in Iran e dal conflitto con l’Iraq di Saddam Hussein, che richiese ai Paesi occidentali lo sviluppo di nuove strategie di reperimento dei combustibili fossili e, in parallelo, lo studio di nuove fonti energetiche “green”.
Dalla disattivazione dei cilindri…
Il primo programma sviluppato da Alfa Romeo era rivolto al motore modulare: il cosiddetto CEM (Controllo Elettronico del Motore) impostato all’alba degli anni 80, in collaborazione con l’Università di Genova, sulla Alfetta 2.0 del tipo America (ovvero con l’alimentazione ad iniezione elettronica Bosch Motronic): nelle condizioni di basso carico, un processore da 6 kb di memoria inviava ad una serie di sensori l’impulso per la disattivazione di due dei quattro cilindri (quelli centrali oppure quelli laterali, a seconda delle istantanee necessità). Un primo lotto di esemplari – una decina – venne dato in uso sperimentale ad altrettanti tassisti milanesi; successivamente (1983) avvenne l’inizio della produzione in serie, con un migliaio di esemplari prodotti. Anche per la “erede” Alfa 90 vi fu, nel 1985 una serie CEM: sotto il cofano, in quel caso, c’era il 2.0 V6, sempre a iniezione, dall’architettura che derivava dal 2.5 V6.
… allo studio dell’alimentazione ibrida
Altrettanto interessante fu, sempre all’inizio degli anni 80, il progetto relativo allo sviluppo dell’ibrido. Quest’ultimo, come il precedente, faceva parte di una serie di proposte del Consiglio Nazionale delle Ricerche riguardante ciò che già all’epoca venne indicato come “Seconda generazione dei sistemi di controllo motore”: una definizione chiaramente ripresa dall’informatica che, a cavallo fra gli anni 70 e 80, era al centro di una prima fase di grande espansione. La storia racconta che il nuovo sistema di trazione venne enunciato in occasione di un convegno sul risparmio energetico nella motorizzazione civile che si era tenuto, a Roma, nell’ambito della Rassegna Motoristica del 1982.
Riflettori puntati sul rendimento termico
Sebbene, di per se, il concetto di “alimentazione ibrida” non dicesse nulla, ciò che da subito appariva essenziale agli ingegneri Alfa Romeo fu la determinazione di una strategia di controllo che ad esso potesse essere applicata. Nello specifico, l’obiettivo che Alfa Romeo si prefiggeva era finalizzato a permettere al motore termico di funzionare sempre al massimo rendimento, essendo già all’epoca chiaro che un sistema di propulsione convenzionale possedesse un buon rendimento termico nelle fasi di lavoro a pieno carico, mentre – al contrario – il suo rendimento appariva decisamente ridotto quando gli si richiedeva di lavorare a carico parziale.
L’importanza determinante dell’elettronica
Sebbene siano passati poco meno di quarant’anni (e una quindicina abbondante di anni prima che Toyota, con la prima generazione di Prius, rendesse il sistema benzina-elettrico finalmente “di massa”), l’impostazione tecnologica del progetto di auto ibrida secondo Alfa Romeo sembrerebbe scritta oggi: il progetto aveva in effetti stabilito un sistema formato da un motore termico ed un motore elettrico, collegati in parallelo ad una trasmissione e, attraverso quest’ultima, collegati alle ruote. Ciascuno dei due motori possedeva un proprio modulo di controllo elettronico, il cui compito consisteva nell’ottimizzarne il funzionamento e che determinava, in funzione delle istantanee condizioni di lavoro, la potenza da erogare. Queste operazioni si sarebbero svolte attraverso un microprocessore, che una volta acquisite le informazioni di funzionamento del veicolo e della guida da parte del conducente, forniva ai due motori ed alla trasmissione le informazioni opportune.
Tre modalità di funzionamento
All’atto pratico, stabiliva la ricerca effettuata da Alfa Romeo, il veicolo avrebbe avuto tre differenti modalità di funzionamento a sua disposizione: vale a dire, affidandosi esclusivamente alla trazione termica (né più né meno di un’autovettura “tradizionale”), ricorrendo alla trazione 100% elettrica, mediante l’energia nel frattempo accumulata nelle batterie, ed il suo invio verso il motore elettrico attraverso un inverter; oppure combinando l’azione di entrambe le unità motrici termico ed elettrico, rendendo quindi il propulsore “zero emission” come motore aggiuntivo per fornire potenza supplementare nelle fasi di accelerazione, oppure come generatore in ordine di trasferire l’energia alle batterie ed accumularvela in modo da reimpiegarla in successive accelerazioni.
Tre prototipi su Alfa 33
Come poi sia andata a finire, lo racconta la storia: nella seconda metà del decennio, vale a dire successivamente al passaggio di Alfa Romeo dall’Iri a Fiat, l’idea dell’ibrido venne realizzata prendendo a prestito la collaudatissima meccanica Boxer di Alfasud, e nello specifico la variante 1.5 che equipaggiava Alfa 33. Tre “muletti” di prova, in configurazione Station wagon, vennero allestiti con un motore asincrono trifase da 16 CV (la cui realizzazione era avvenuta, a Genova, a cura di Ansaldo) e provvisti del modulo CEM per il controllo costante delle fasi di alimentazione, in modo da ottimizzare – come del resto determinato nei progetti di fattibilità di alcuni anni prima – l’efficienza dell’unità motrice termica offrendo al conducente tre modalità di guida: esclusivamente termica, soltanto elettrica oppure ibrida. In concreto, Alfa 33 ibrida denunciava soltanto 150 kg in più di peso, dovuti in massima parte all’incidenza delle batterie che “gravavano” per più di un quintale, mentre l’avanzamento “a zero emissioni” era reso possibile fino a 60 km/h e per circa 5 km.
