Mazda CX-5 in prova: benzina vs diesel

A confronto diesel e benzina: con la tecnologia Skyactiv la Mazda CX-5 è più leggera ed ecologica in entrambe le versioni.

Quello dei SUV compatti è un segmento in espansione, dove la concorrenza è agguerrita e bisogna avere un prodotto ineccepibile per spuntare una soddisfacente quota di mercato. Per questo la Mazda ha impegnato giorno e notte i suoi ingegneri per realizzare quella che è anche la vettura del rilancio europeo: la CX-5. Più grande delle sue antagoniste, ma più leggera, vanta una tecnologia d’avanguardia e allestimenti competitivi. Abbiamo provato la versione a benzina equipaggiata con il 2 litri da 160 CV nell’allestimento più completo, l’Exceed, e la 2.2 diesel da 150 CV nella variante Evolve, entrambe dotate della trazione integrale per affrontare anche le condizioni stradali più impegnative.

Tecnologia all’avanguardia

Quando parliamo di soluzioni raffinate e di tecnica sopraffina, i giapponesi non sono secondi a nessuno e lo dimostrano ancora una volta con questo SUV che nasconde idee geniali per non scendere a compromessi dal punto di vista delle dimensioni e della cilindrata dei motori. In pratica con la Mazda CX-5 non è stato necessario ridurre le dimensioni per guadagnare peso, né ridurre la cilindrata dei motori per migliorare il consumo di carburante affidandosi a quello che tutti chiamano il downsizing. Grazie all’utilizzo di acciaio ad altissima resistenza (1.800 MPa), utilizzato nelle travi dei paraurti, per esempio, questi elementi sono più resistenti del 20% ma più leggeri di 4,8 kg. Se si pensa che il 61% dell’acciaio con cui è realizzata l’auto ha la medesima resistenza, si fa presto a capire lo stratagemma della Mazda che è la prima Casa al mondo ad aver realizzato un veicolo utilizzando questo materiale.

Inoltre, il Costruttore di Hiroshima ha realizzato il motore a benzina con il rapporto di compressione più alto in assoluto che raggiunge l’ambizioso valore di 14:1, roba da auto da corsa! Tutto questo per non seguire la strada, sin troppo facile, della sovralimentazione, migliorando ugualmente la coppia ai bassi regimi, + 15%, e il consumo, -15%. Inoltre, grazie all’utilizzo di bielle e pistoni più leggeri, il motore pesa il 10% in meno, mentre i suoi attriti interni sono stati ridotti del 30%. Lo stesso rapporto di compressione lo ritroviamo sul 2.2 diesel dove invece costituisce una svolta in senso inverso, visto che normalmente i propulsori a Gasolio si attestano su valori superiori ai 16:1. Per ovviare alle difficoltà che questa soluzione genera nell’avviamento a freddo, alla Mazda hanno pensato di installare delle candelette ceramiche deputate a rimanere accese per qualche decina di secondi in seguito all’accensione a motore freddo. Gli effetti di questa soluzione, all’atto pratico sono un risparmio di carburante intorno al 20% e delle emissioni così basse da far rientrare il motore diesel nella normativa Euro 6 che sarà in vigore dal 2014.

Esterno: nuovo linguaggio stilistico KODO

L’evoluzione passa anche dall’estetica e così Mazda non poteva prescindere da un corpo vettura dinamico nonostante le dimensioni (4,56 metri di lunghezza). Il frontale è dominato dalla grande calandra la cui parte cromata si prolunga nei gruppi ottici, la fiancata è scolpita per accentuare l’effetto snellente dei giochi di luce e vede i passaruota anteriori sporgenti in contrasto con quelli più composti della parte posteriore. Il retro della vettura si contraddistingue per lo Spoiler sul tetto, per il taglio deciso ed intrigante dei gruppi ottici e per il doppio scarico ai lati del paraurti posteriore. L’insieme è composto ed equilibrato e nelle vetture della prova la differenza più evidente era rappresentata dei cerchi in lega: da 19 pollici sulla versione a benzina e da 17 pollici su quella diesel

Interno: piacevole razionalità

L’abitacolo della Mazda CX-5 è ordinato, lineare e piacevole, senza colpi di testa o soluzioni troppo ardite dal punto di vista del design. La seduta è alta, la visuale ottima, ma non si percepisce quel fastidioso effetto camion di alcune concorrenti, perché i comandi sono tutti alla giusta distanza e il volante ha dimensioni compatte. La strumentazione è composta da tre quadranti con quello più a destra deputato alla visualizzazione delle informazioni del computer di bordo. La parte alta della plancia ospita lo schermo da 5,8 pollici del navigatore satellitare che è anche touch-screen come impone la moda del momento. Un bel passo avanti rispetto al passato dal punto di vista della visibilità e dell’immediatezza delle informazioni. L’interfaccia multimediale è consultabile anche attraverso il manopolone presente sul tunnel centrale molto intuitivo nell’utilizzo.

Considerate le dimensioni dell’auto, lo spazio non manca, e anche nella zona posteriore si viaggia in maniera più che dignitosa. Peccato che manchino le bocchette per l’aria, un deficit che viene bilanciato dal grandioso sistema di ribaltamento del divano posteriore, denominato Karakuri, che consente di avere un vano completamente piatto e una capacità di 1.620 litri (con il divano in posizione normale la capacità di carico è di 503 litri). Un’altra chicca è rappresentata dalla cappelliera che si solleva automaticamente quando si alza il portellone. Durante la nostra prova abbiamo trasportato di tutto, persino una bici da spinning che è entrata perfettamente nel bagagliaio una volta abbattuto il divano posteriore.

Su strada: comoda ma incisiva

Se pensate al nome della CX-5 non vi sarà difficile notare un’assonanza con una altra sigla che ha fatto la storia della Mazda, la MX-5, ma non si tratta di un caso, perché la Casa di Hiroshima ha pensato di riproporre lo stesso spirito della sua roadster biposto per il suo SUV compatto. Certo, qui le dimensioni e i pesi sono decisamente diversi, inoltre, il Baricentro alto non aiuta, ma qualche somiglianza c’è soprattutto tra le curve. Infatti, sia che vi troviate a bordo della versione benzina che al volante della diesel, la CX-5 vira piatta, sicura e non sembra così grande e così alta come è in realtà. L’auto è rigida, anche se assorbe bene le asperità, soprattutto nei posti anteriori, lo sterzo è rapido per essere quello di un SUV e nel misto ci si può persino divertire. Merito della trazione integrale, che interviene quando l’aderenza comincia a scarseggiare e tira l’auto fuori dalla curva riportandola sulla traiettoria ideale.

La 2.0 a benzina aveva i cerchi da 19 pollici, mentre la diesel quelli da 17 pollci, ma non ne ha risentito più di tanto. Per quanto riguarda i motori, il diesel è sicuramente più corposo per via di una coppia di 380 Nm disponibili già a 1.800 giri, e 150 CV che non fanno rimpiangere i 25 CV in più della versione più potente. Il modello benzina da 160 CV vanta soprattutto una linearità d’erogazione esemplare e la coppia di 210 Nm espressa a 4.000 giri è aiutata dalla trasmissione automatica che seleziona sempre il rapporto più adatto alla circostanza. La velocità massima è molto simile tra i due modelli, 187 km/h per la 2.0 benzina e 194 km/h per la 2.2 diesel da 150 CV, ma la versione benzina guadagna qualche decimo in accelerazione nel fatidico 0-100 km/h dove fa segnare un dignitoso tempo di 9,6 secondi, mentre la diesel supera di 2 decimi i 10 secondi. Quest’ultima però si rifà in ripresa visto che la coppia del suo motore è quasi il doppio di quella erogata dal 2 litri a benzina.

Il piacere di guida è enfatizzato dal nuovo cambio automatico che pur avendo il convertitore di coppia, consente di non perdere troppi giri tra una cambiata e l’altra e riduce in maniera significativa gli eventuali slittamenti tipici di questa tipologia di trasmissione. Merito di una parte idraulica compatta e di una frizione multi-disco che trasmette la coppia nella maggioranza delle situazioni e lascia che il convertitore slitti solamente quando c’è bisogno di tanta potenza improvvisa come nelle fasi di ripartenza. In un quadro così positivo, dove efficienza è la parola d’ordine, i consumi sono nella media, considerando la sezione frontale della vettura e la trazione integrale: sulla versione a benzina si attestano intorno a 10 km/l, mentre sulla diesel sono nell’ordine dei 12 km/l.

Prezzo proporzionale al contenuto

Parlare di prezzi non è mai una cosa facile, soprattutto in questa categoria, per questo ci teniamo a precisare una cosa, la versione benzina nell’allestimento più costoso Exceed, che pure ha una dotazione corposa, aveva ben 4.500 euro di optional per un totale di 35.750 euro. Infatti, oltre ad accessori di serie come il clima bi-zona, il display touch screen da 5,8”, il joystick per l’infotainment, il cruise control, i cerchi da 19 pollici, i sedili in pelle regolabili elettricamente e riscaldabili, la smart key, il navigatore, i sensori di parcheggio con telecamera posteriore e il sistema di monitoraggio dell’angolo morto, aveva anche il Vision Assist Pack (fari bi-xenon adattivi con lavafari ad alta pressione, sistema d’avvertimento di fuoriuscita dalla Carreggiata e controllo automatico degli abbaglianti). Senza contare poi il cambio automatico, la vernice metallizzata e il tetto apribile.

La variante diesel invece, nell’allestimento Evolve, il più equilibrato, oltre al Cambio automatico e la vernice metallizzata aveva il pacchetto Evolve che annovera il navigatore satellitare, i sensori di parcheggio e il monitoraggio degli angoli bui, per un prezzo finale di 33.800 euro.