Gordon Murray T.50: la hypercar con la ventola posteriore

T.25, T.27; e ancora: T.32 (roadster a propulsione elettrica). In tempi ancora più recenti, l’inedito quadriciclo Motiv, spinto da un’unità motrice “zero emission” da 20 kW alimentata da una batteria agli ioni di litio da 17,3 kWh e per di più provvisto di soluzioni di guida autonoma. “Per non farsi mancare niente”, la “matita” del geniale e prolifico ingegnere di origine sudafricana, dal 2017 ufficialmente Costruttore, torna a proporre uno dei ritrovati tecnologici che più hanno fatto parlare di sé fra gli appassionati di tutto il mondo. Il “ventolone” collocato nella zona posteriore del corpo vettura. Proprio la soluzione che Gordon Murray applicò ben 42 anni fa alla storica Brabham BT46B che con Niki Lauda vinse il GP di Svezia del 1978. Un’innovazione – all’epoca “figlia” della ricerca verso la massima aderenza del veicolo all’asfalto aperta da Colin Chapman e la Lotus 78 ad effetto suolo – che, lì per lì, non venne accettata dalla FIA tanto da squalificare il campione austriaco e, di fatto, annullare il successo ad Anderstorp. Tuttavia, la Brabham “ventola” è rimasta nel mito.

Le epoche si susseguono, le tecnologie evolvono; alcune applicazioni possono benissimo tornare ad essere proposte sulle vetture di nuova generazione. È quanto ha stabilito Gordon Murray, fondatore e “guida” di GMA-Gordon Murray Automotive, factory con sede a Dunsfold Park (Surrey) da lui fondata due anni fa. Il vulcanico tecnico protagonista di un trentennio di Formula 1 e, successivamente, designer di due delle più celebrate supercar dell’ultimo quarto di secolo (McLaren F1 GT, che dalla quale “eredita” la configurazione dell’abitacolo a tre posti con pilota al centro; e Mercedes SLR McLaren) punta ora la propria “matita” sui contenuti che contraddistinguono la hypercar Murray T.50 di imminente presentazione.

La vedremo a maggio

Il “taglio del nastro” per il nuovo progetto, che fra l’altro viene equipaggiato con un sistema di propulsione ibrido (tanto per rimanere “in tema” con l’attuale linea evolutiva delle tecnologie di motorizzazione) è fissato per il prossimo maggio. Le prime consegne sono previste nel 2022. Sarà tuttavia difficile vederne molti esemplari circolare su strada: la produzione è stata programmata in 100 unità omologate per uso “stradale” (si fa per dire…) e 25 da allestire specificamente per la pista, e ad un prezzo adeguato (cioè stratosferico): si partirà da 2 milioni di sterline, sebbene è possibile ipotizzare che tale importo sia – come spessissimo avviene quando si tratta di vetture semi-artigianali – indicativo, in quanto ogni acquirente ha la possibilità di ordinare allestimenti “ad personam” che possono far lievitare sensibilmente il prezzo di vendita.

I test nella galleria del vento Racing Point

Un modellino in scala della nuova hypercar T.50 è stato recentemente sottoposto ad una prova aerodinamica nella galleria del vento del team Racing Point di F1. L’obiettivo era chiaro: osservare il comportamento di una delle “big news” che interessano l’intero progetto, nella fattispecie un dispositivo di aerodinamica attiva unico nel suo genere e che, come si accennava, trae origine dalla vastissima esperienza di Gordon Murray nel motorsport.

Non ci sono spoiler, ma la ventola posteriore

Le prime immagini diffuse da GMA riguardo alla nuova hypercar T.50 permettono di osservare un insieme di linee decisamente “pulite”: contrariamente a quanto solitamente avviene fra le vetture ad altissime prestazioni, l’impostazione esteriore è libera da spoiler e alettoni. Un “uovo” dalle proporzioni marcatamente ispirate alle vetture sport prototipo e GT (proporzioni compatte, abitacolo avanzatissimo – è quasi sull’avantreno -, gruppo motopropulsore centrale) che basa le proprie performance aerodinamiche su un preciso modulo di elementi:

• sottoscocca carenato
• appendici mobili
• un aspiratore collocato posteriormente.

È proprio quest’ultimo accorgimento a rappresentare la caratteristica peculiare della supercouypé T.50: si tratta, nello specifico, di una ventola da 400 mm di diametro, posizionata al centro della “coda”, chiamata ad aumentare l’aderenza del veicolo.

Come funziona il nuovo sistema aerodinamico?

Detta così è semplice. In realtà, il principio di lavoro del “ventolone” della hypercar Murray T.50 è complementare alle elevatissime prestazioni che la vettura offrirà agli appassionati. Dunque piuttosto articolato: se, “di base”, compito della ventola è aspirare l’aria dal basso per aumentare l’aderenza (a questo proposito, è opportuno notare che il suo azionamento avverrà mediante l’energia erogata dall’unità elettrica integrata nel gruppo di propulsione, e che servirà anche al controllo dell’accensione), all’ottimizzazione dei flussi in base alle caratteristiche di guida ed alle velocità intervengono le appendici mobili posteriori. E qui le cose si complicano un po’ (ma non potrebbe essere altrimenti: stiamo parlando di una supercoupé iperbolica per prestazioni, prezzo e quindi tecnologie). In ordine all’azionamento del programma “Auto”, i flaps mobili si alzano in automatico; la stessa cosa avviene in modalità “Braking”, dove in poche parole viene a formarsi un aerofreno, funzionale alla rapida decelerazione della vettura fino al suo arresto (le prime informazioni in merito riferiscono una decina di metri in meno, ad una velocità di 240 km/h, in rapporto ad una vettura che non utilizza questo sistema).

Quattro modalità di assetto per il controllo dei flussi

Oltre a queste due configurazioni, la nuova Murray T.50 viene provvista di quattro ulteriori modalità:

• High Downforce, in cui l’azione combinata di ventola e appendici mobili consente fino al 30% in più di trazione, aderenza e maneggevolezza
• Streamline, utile al raggiungimento della velocità massima attraverso la riduzione della resistenza all’avanzamento
• Test, che a veicolo fermo consente il “check-up” del modulo di aerodinamica attiva
• Vmax, cioè quella che – c’è da giurarci – farà più scalpore agli occhi degli enthusiast, in quanto entrerà in funzione in maniera analoga al programma Streamline tuttavia con, in più, il “boost” ulteriore offerto dal motore elettrico il quale, come detto, comanda anche il ventolone di coda.

Cosa c’è “sotto”?

Ce ne sarebbe abbastanza per entusiasmarsi, tuttavia l’”appello” non può definirsi completo senza un occhio al “capitolato” della vettura. Ecco dunque la scheda tecnica della nuova hypercar ideata da Gordon Murray, da cui si evince che la nuova creatura del progettista sudafricano si annuncia come la vettura ad alimentazione “atmosferica” dalla potenza specifica e dal regime massimo di rotazione eccezionali; anche più, per intenderci, di quanto espresso dal 6.5 a 12 cilindri a V che la stessa Cosworth ha messo a punto per Aston Martin Valkyrie.

Murray T.50: i dati tecnici

• Corpo vettura: scocca in fibra di carbonio
• Dimensioni esterne: lunghezza 4,35 m; larghezza 1,85 m; altezza 1,15 m
• Peso a secco: 980 kg
• Unità motrice: Cosworth 3.9 V12 a 65°, aspirato
• Trasmissione: cambio manuale a sei rapporti; trazione posteriore
• Alimentazione: iniezione indiretta
• Lubrificazione: carter secco
• Potenza massima annunciata: 650 CV a 12.100 giri/min
• Forza motrice: 450 Nm di coppia massima
• Rapporto peso/potenza: 663 CV/tonnellata
• Unità elettrica di supporto: sistema “mild-hybrid” con alternatore-starter a 48V.