Il 21 luglio 1987, alla presenza di Enzo Ferrari, veniva svelata la F40: rimasta in produzione ufficialmente fino al 1992 e “tirata” in 1.337 esemplari, fu subito “Instant Classic” e, fino alla seconda metà degli anni 90, fra le protagoniste nella categoria GT delle gare di durata. Oggi, regina delle aste dedicate alle auto d’epoca di grande prestigio, gli appassionati di tutto il mondo ne celebrano i primi trent’anni.
È stata l’ultima turbo del Cavallino ad essere stata progettata, e presentata, sotto la guida di Enzo Ferrari; la prima a portare in dote, nella carrozzeria, materiali compositi (kevlar, vetroresina, plexiglass, resine di derivazione aeronautica). E, per lungo tempo, la vettura più veloce di sempre fra quelle omologate per inpieghi stradali e destinate alla produzione “in serie”.
Tutti questi sono, in estrema sintesi, gli ingredienti di Ferrari F40: oggi, la vettura che inaugurò, a Maranello, l’epoca delle hypercar di concezione moderna compie trent’anni. La presentazione avvenne il 21 luglio 1987 al Centro civico di Maranello (attuale Museo Ferrari), alla presenza dello stesso Enzo Ferrari e dei responsabili Design in Pininfarina, Leonardo Fioravanti e Nicola Materazzi. La Ferrari F40 – immediatamente adottata dagli appassionati come un sogno inarrivabile – divenne, fin da subito, una “Istant Classic”, particolare definizione utilizzata per vetture talmente identificative nell’immagine di una Casa costruttrice da non dover attendere nemmeno un minuto per entrare nel club delle “storiche” a tutto tondo.
Con buona pace degli… speculatori: fra i primati di Ferrari F40, anche quello di essere stata la prima Ferrari oggetto di una irrefrenabile corsa alla speculazione: messa in vendita, a fine 1987, a 400 milioni di lire, era di fatto pressoché impossibile da acquistare, fra esemplari già prenotati e produzione volutamente limitata. Nacque, da ciò, un vero e proprio “mercato nero”, nel quale personaggi senza troppi scrupoli (tuttavia provvisti di buone entrate a Maranello e di portafogli adeguatamente capienti) riuscivano ad accedere all’acquisto della nuova hypercar del Cavallino, salvo poi rivendere immediatamente l’esemplare appena acquistato a cifre che arrivavano a superare tre-quattro volte il prezzo ufficiale di vendita.
D’altro canto, Ferrari F40 era nata proprio per quantitativi di produzione “minimal”: il primo obiettivo, in fase di progettazione, era lo sviluppo in chiave evolutiva del progetto “288 GTO” e, successivamente, “288 GTO Evoluzione”, vetture originariamente pensate per l’omologazione in Gruppo B, che presupponeva la realizzazione di 200 esemplari stradali all’anno più, eventualmente, 20 unità “evoluzione”. Allo stesso Gruppo B sarebbe dovuta appartenere F40; tuttavia, nella primavera del 1986 i vertici FIA in seguito ai numerosi tragici incidenti nelle competizioni- l’ultimo dei quali, e quello dal maggiore impatto emotivo, fu il rogo della Lancia Delta S4 di Henri Toivonen e Sergio Cresto, il 2 maggio 1986, durante il Tour de Corse – decisero che, dalla stagione successiva (1987) le Gruppo B non avrebbero più potuto essere al via delle gare internazionali.
Con il senno di poi, viene da pensare che sarebbe stato interessante assistere ad evoluzioni rallystiche da parte di Ferrari F40: è ovviamente impossibile stabilire, a posteriori e dopo così tanto tempo, quale sarebbe stato il grado di competitività della supercar biturbo da 450 CV di serie. Dal punto di vista dello spettacolo, è sicuro che gli appassionati si sarebbero divertiti parecchio. D’altro canto, la carriera agonistica di Ferrari F40 non fu assolutamente marginale. Non potendo, per divieti regolamentari, essere impiegata nei rally, la supercar di Maranello fu, nella categoria GT, una delle mattatrici nelle gare di durata, fino alla seconda metà degli anni 90: si ricordano, a questo proposito, le F40 LM (“Le Mans”) sviluppate da Ferrari, insieme al preparatore padovano Team Michelotto per conto dell’importatore francese, e schierate in alcuni appuntamenti della serie nordamericana IMSA (con anche Jean Alesi al volante); e le otto unità di F40 Competizione allestite fra il 1989 e il 1994 per la partecipazione, da parte di scuderie private, alle gare nella categoria GT; fino alle sette F40 GTE (sempre sviluppate da Michelotto) realizzate fra il 1995 e il 1996.
Che per Ferrari F40 ci sarebbe stata una carriera agonistica di tutto rispetto, apparve evidente già nelle caratteristiche-base del progetto: lo studio del corpo vettura (portato avanti nella galleria del vento Pininfarina) era essenzialmente improntato ad assecondare prestazioni elevatissime: “musetto” rastremato, evidenti “minigonne” laterali, enorme cofano motore che mette in evidenza l’ampio guscio in plexiglass provvisto di feritoie per dissipare il calore proveniente dall’unità V8 biturbo da 2,4 litri e 478 CV di potenza massima (a proposito: i coperchi valvole, i collettori di aspirazione, la campana del cambio e la coppa dell’olio erano in magnesio) e l’enorme alettone posteriore.
“Sotto”, Ferrari F40 nascondeva un telaio in acciaio e materiali compositi e la possibilità di intervenire dall’abitacolo sulla regolazione delle sospensioni (tre modalità di settaggio). All’insegna della massima espressione di sportività erano anche gli interni, rimarchevoli nell’eccezionale eleganza minimale che derivava dall’origine corsaiola del progetto: niente pannelleria in pelle né vani portaoggetti, tappetini ed altri eventuali “preziosismi”: soltanto una plancia, il piccolo volante appiattito nella parte inferiore, il tradizionale comando del cambio con piastra di selezione rapporti a vista, una coppia di sedili anatomici con relative cinture di sicurezza e le cinghiette in gomma al posto delle maniglie di apertura porte dall’interno. Assenti anche servosterzo e ABS. Da notare che le prime 50 unità prodotte non avevano nemmeno il comando di apertura finestrini, sostituito in quei casi dalle feritoie orizzontali di chiara derivazione “racing”: soltanto dall’unità numero 51 in poi, venne adottata la classica manovella per l’apertura dei vetri porta. Una vettura dichiaratamente “da corsa”, dirottata verso impieghi stradali: e da qui si nota la grande differenza con la eterna rivale Porsche 959, che al contrario accompagnava un’immagine di supercar al largo impiego di materiali di pregio ed elettronica.
Ferrari F40, prodotta fino al 1992 in 1.337 esemplari, è oggi una delle “regine” nelle aste per auto d’epoca di grande prestigio: un esemplare eccezionale per condizioni di mantenimento (costruito nel 1991 e con all’attivo meno di 4.500 km, nonché equipaggiato con un set personalizzato di valigie), e stimata su un valore oscillante fra 1.300.000 e 1.500.000 dollari farà parte del lotto di 13 Ferrari, appartenenti ad un unico proprietario, che andranno all’incanto, il prossimo Ferragosto, nella tradizionale asta RM Sotheby’s che si svolgerà nell’ambito del Concorso d’Eleganza di Pebble Beach (California).
