Test Drive: Nuova Mercedes Classe E

Comfort assoluto, elettronica strabiliante e prestazioni di vertice. La prova su strada della nuova Mercedes Classe E 2009

Nell’autunno del 2006 36 Mercedes-Benz Classe E hanno effettuato una staffetta transcontinentale da Parigi a Pechino, ripercorrendo al contrario le strade battute nel 1906 dagli intrepidi della Pechino-Parigi, poi vinta da Scipione Borghese sulla leggendaria Itala. In quella rievocazione ognuna delle berline della Stella ha percorso più di 14.000 chilometri in 26 giorni, dando ottima prova di sé, come testimoniato sul minisito realizzato nell’occasione.

Sarebbe molto interessante, però, se quella prova si svolgesse adesso, a bordo della nuova Classe E 2009 presentata quasi tre mesi fa in anteprima mondiale al Salone di Detroit e pronta per debuttare sul mercato italiano. Dopotutto quella versione 2006 era figlia di un progetto lanciato nel 2002 e ora che la berlina di lusso di Stoccarda, dopo quasi sette anni, si è completamente rinnovata con la serie W212, il comfort ha raggiunto un livello ancora più alto rispetto alla precedente, che pure era stata un successo con oltre 1,5 milioni di esemplari venduti in tutto il mondo.

Mercedes-Benz Italia ce l’ha fatta provare, con un test drive non da 14.000, ma di circa 150 chilometri, quanto basta per capire come si passa una giornata a bordo della “contrammiraglia”, dal momento che il grado massimo spetta alla “S”della Stella, alla quale però la nuova Classe E quanto a lusso si avvicina abbastanza, sicuramente più di prima.

Innanzitutto nel design, che pur mantenendo misure quasi identiche abbandona le forme morbide e tondeggianti per abbracciare le spigolosità introdotte con la nuova Classe C, più allineate con i trend attuali, ma anche funzionali al contenimento dei consumi, dal momento che il Cx è sceso da 0,26 a 0,25. Molto interessante è il funzionamento di una griglia posizionata dietro il radiatore, con alette mobili che si aprono e chiudono (migliorando così l’aerodinamica) in funzione della temperatura del motore.

Il fabbisogno di carburante è sceso infatti del 23%, grazie al nuovo look e al pacchetto BlueEFFICIENCY, presente in tutte le versioni diesel, quindi anche nelle due da noi testate, entrambe in allestimento Avantgarde (più in giù ci sono Elegance ed Executive): la E350 CDI e la E250 CDI, quest’ultima però in veste sportiveggiante perché equipaggiata con il pacchetto AMG disponibile con un sovrapprezzo variabile fra 2.575 e 3.500 euro anche su tutte le altre versioni.

Perché un pacchetto sportivo su una berlina di rappresentanza (considerando che come optional è anche previsto un portabandierina sui parafanghi anteriori e la versione blindata E Guard)? Perché secondo Mercedes-Benz la nuova Classe E vuole essere anche e soprattutto un’auto da guidare in prima persona, assaporando, comfort, lusso e prestazioni. Non a caso con l’ultima generazione “E” ritorna la versione coupé a due porte, ovvero la variante individualista che diventerà l’erede della CLK.

A bordo

Salendo a bordo della ultima arrivata Mercedes colpisce soprattutto la spaziosità in larghezza (in effetti la carrozzeria è più larga di oltre 3 cm), una sensazione accentuata dallo sviluppo orizzontale della plancia e dal voluminoso tunnel centrale, che divide gli occupanti dei sedili anteriori. Su questo, in una comoda posizione davanti al bracciolo-portaoggetti da 5 lt che si apre a libro, è ospitato il Controller a manopola che comanda le diverse (e innumerevoli…) funzioni della vettura, attivabili anche attraverso altri pulsanti di scelta rapida alloggiati di fianco al controller, sulla consolle centrale e nei rivestimenti delle porte.

Sulla portiera del passeggero è posizionato anche il pulsante di regolazione del sedile. Trovare la posizione giusta al posto guida è estremamente semplice, per persone di tutte le taglie, dal momento che i sedili, oltre alle normali regolazioni, sono modificabili anche nell’inclinazione del piano di seduta e, se provvisti del pacchetto Memory, anche nel supporto lombare. Se all’inizio si viene un po’ intimoriti dalle dimensioni, una volta trovata la posizione corretta la visibilità diventa perfetta e si riesce a scorgere la sommità del lungo cofano, particolarità che aiuta molto nelle manovre.

La posizione di seduta è comunque bassa, con gambe ben distese come su una sportiva e la sensazione generale è quella di essere “ben inseriti” nell’insieme della vettura. Unico appunto: nella E250 da noi provata era presente il tetto panoramico, davvero bellissimo e luminoso, ma i più alti potrebbero toccare con la testa sul padiglione, che pure è stato innalzato di qualche centimetro. Nessun problema, invece, nelle Classe E con tetto chiuso.

Dietro invece si sta parecchio comodi, lo spazio per le gambe è aumentato di molto e l’abitabilità rispetto alla Classe S è molto simile. Abbiamo provato a viaggiare anche in tre sul sedile posteriore per qualche chilometro, senza riscontrare “interferenze” di gomiti. Per un utilizzo prevalentemente business è comunque previsto in opzione un divano a due posti, oppure i sontuosi sedili Multicontour a conformazione variabile, che a seconda della situazione di marcia si adattano attivamente alla corporatura del passeggero e sono provvisti anche della funzione di massaggio.

Come in salotto, ma con consumi da compatta

Avviata la nostra Classe E250 CDI ci mettiamo in marcia, con accanto il pilota Gian Luca Caldani di 4Wheels a fare da “Cicerone” in questo incontro con la nuova berlina di Sindelfingen. E’ Gian Luca ad avvertirci che il motore della E250 è in moto, perchè all’interno la rumorosità è veramente minima. Ce ne accorgiamo solo dal contagiri della nuova strumentazione molto pulita e composta da quattro quadranti circolari. Il quadrante centrale è quello del tachimetro, al cui interno sono concentrate in uno schermo digitale le numerose – forse troppe – spie. Nella nostra E 250 c’è l’optional Speed Limit Assist, che legge i segnali stradali e visualizza i limiti di velocità. Molto comodo, però la segnaletica nostrana lo costringe ad un certo superlavoro…

Come accennato la visibilità è ottima e nelle manovre su spazi stretti la stazza della Classe E 2009 sembra ridursi, nonostante i 4 metri e 86 di lunghezza e 1 metro e 85 di larghezza, e si riesce a percepirne bene gli ingombri sia anteriormente che posteriormente. Nessuno sforzo naturalmente ad azionare il comodo volante multifunzione a quattro razze rivestito in nappa, che si alza quando si spegne il motore per favorire la discesa e si rimette in posizione quando si gira la chiave di avviamento. La taratura è orientata sul morbido, prevalentemente per un utilizzo turistico, con una forte demoltiplicazione nelle posizioni centrali ed una azione ben più diretta quando si chiude l’angolo di sterzata.

Difficile mettere in difficoltà la Classe E, perché la marcia è sempre confortevole anche quando ci si avventura a velocità sostenuta lungo i tornanti. La risposta dello sterzo è sempre precisa e sensibile alle correzioni, mentre il rollio è praticamente assente, grazie al lavoro delle sospensioni adattive e al comportamento del nuovo chassis, più rigido del 30% rispetto al precedente e con assetto ribassato di 15 mm e sospensioni specifiche su tutte le versioni Avantgarde.

Fin dai primi metri si apprezza subito l’elasticità del nuovo propulsore a quattro cilindri ispirato dall’attuale principio del downsizing. La versione E 250 CDI Avantgarde che guidiamo è equipaggiata con la nuova unità diesel da 2143 cc nello step di potenza da 204 CV che va a sostituire il V6 da 3.0 litri della precedente E 280. Nonostante la cilindrata ridotta il doppio turbo consente una accelerazione da zero a 100 km/h in 8,2 secondi (non male, per una massa di 2280 kg), ma l’agilità della Classe E è merito soprattutto dei ben 500 Nm di coppia disponibili già a 1600 giri.

Ciò mette in secondo piano la scelta forse discutibile di riservare a questa motorizzazione l’unità cambio più datata, il NAG a 5 velocità, anche se questo è stato aggiornato con un nuovo convertitore di coppia. Per il propulsore diesel V6 da 2988 cc della E 350 CDI c’è invece il cambio automatico-sequenziale a sette rapporti 7G-TRONIC che è tutta un’altra musica (soprattutto in modalità “Sport”) alle andature più allegre, con innesti praticamente inavvertibili e una azione molto più veloce che si riflette nel cronometro: 6,9 secondi da zero a 100 km/h.

Certo, il V6 di Stoccarda è favorito anche dalla cilindrata e dalle prestazioni – 231 CV e 540 Nm – ma grazie alla abbondante coppia di entrambe i motori, quando su guida ad andature tranquille o nel traffico, le differenze sono praticamente nulle. Dimenticandoci del cambio in modalità manuale siamo infatti riusciti a ripartire quasi da fermi con la quarta marcia innestata. Alla luce di quanto detto, dovendo scegliere fra i due propulsori e mettendo da parte il discorso listino, entra in gioco un altro fattore: il consumo.

Il 4 cilindri diesel promette infatti una media di 5,3 litri ogni 100 km nel ciclo misto, un valore che lo avvicina alle percorrenze possibili con auto di 500-600 cc in meno, quindi di ben altre categorie. Il V6 di maggiore cubatura, invece, consuma in media 6,8 litri ogni 100 km ed emette 179 g/km di CO2. Anche questi sono valori buoni, ma dal punto di vista dell’economia di esercizio, pertanto, la bilancia pende fortemente verso la motorizzazione più piccola.

Da soli…in compagnia della Classe E

Ci avevano detto che era una berlina da guidare anche da soli. Verissimo, però è pure vero che sulla Classe E si è sempre in virtuale compagnia di una serie di sistemi di assistenza alla guida che riducono al minimo le possibilità di incidenti, un continuo navigatore (nel senso rallystico del termine) che evita possibili disavventure, avvertendo continuamente chi è alla guida delle insidie della strada e che, talvolta, interviene in prima persona.

E’ questo il caso del DISTRONIC PLUS, il sistema antitamponamento il cui “organo principale” è il radar che si trova dietro la griglia anteriore. E’ mimetizzato da uno scudo in materiale plastico che, se da lontano è invisibile, da vicino a dire la verità sembra realizzato e piazzato in maniera un po’ posticcia. Il funzionamento è semplice: si attiva con una pressione della leva del TEMPOMAT (il cruise control di Mercedes) e ruotando il selettore si decide a che distanza tenersi dal veicolo che precede, che può essere compresa fra 5 e 50 metri. In altre parole la Classe E frena da sola.

Il sistema è attivo ad andature da 0 fino a 200 km/h e la sua azione è molto graduale. Se ci si mantiene ad un buon margine di sicurezza l’azione dei freni è impercettibile, ma se si vince il freno psicologico e si vuole provarne davvero l’efficacia, basta avvicinarsi più del dovuto all’auto che sta davanti per sentire nettamente l’impianto frenante intervenire con più forza, fino al completo arresto. Davvero impressionante, ma bisogna stare molto attenti a non farci troppo l’abitudine, nel caso lo si disinserisca involontariamente oppure si salga su un’altra auto che ne è sprovvista.

Nelle situazioni di emergenza entra in funzione anche il sistema “Brake Assist Plus”, che sempre con l’ausilio del radar provvede ad eseguire una frenata a fondo se il guidatore non sfrutta la massima potenza dei freni. Il sistema è davvero efficace, perché nella telemetria effettuata al Centro di Guida Sicura ACI di Vallelunga abbiamo riscontrato spazi di frenata pochissimo differenti pur pigiando il pedale con intensità diversa.

Il pacchetto di sistemi di sicurezza attiva comprende anche il Blind Spot Assist già adottato sulla Classe S che avverte attraverso una spia inserita negli specchietti retrovisori se è in avvicinamento un’altra vettura in posizione poco visibile. Sul GRA di Roma ci è stato davvero utile, viaggiando sulla corsia centrale. E poi c’è il sistema antisbandamento, che con brevi vibrazioni allo sterzo suggerisce al conducente di rientrare se si sta allontanando inavvertitamente dalla propria corsia di marcia. Secondo Mercedes, nella sola Germania, con questa tecnologia è possibile prevenire un quinto dei tamponamenti e sulle autostrade la percentuale di incidenti si riduce di circa il 36%.

Peccato che questi sofisticati sistemi non siano di serie, ma in tutte le Mercedes Classe E 2009 è presente l’ATTENTION CONTROL, che rileva il sovraffaticamento o la sonnolenza attraverso l’elaborazione dei dati calcolati su circa 70 parametri. Il sensore principale è lo sterzo – chi è stanco commette piccoli errori di sterzata che corregge spesso e molto velocemente – , ma ci sono sensori che registrano anche l’azione sui pedali e i movimenti dell’auto. Se c’è qualcosa che non va una spia a forma di tazzina da caffè suggerisce la sosta ed il riposo.

L’ATTENTION ASSIST dopo mezza giornata al volante, però, non rileva alcunché, perché ci sentiamo ancora freschi e in forma come quando siamo partiti, nonostante i chilometri e gli strapazzamenti a cui abbiamo sottoposto la berlina di Stoccarda. Un po’ più impegnativo è invece affrontare il listino della Classe E, la cui commercializzazione sul mercato italiano partirà il 27 Marzo, mentre la coupé arriverà a Maggio.

I prezzi partono dai 43.900 euro della E 220 CDI e arrivano fino ai 77.051 euro della E 500 Avantgarde AMG. Per un allestimento mediamente completo bisogna però considerare una spesa intorno ai 55.000 euro, perché gli optional sono veramente tanti e il cliente-tipo non vorrà sicuramente rinunciare alle infinite possibilità di personalizzazione offerte. Cifre importanti, ma fra le berline questa è il modello di punta di una della Case premium per eccellenza. E’ la Classe E.