Riflettori puntati sul nuovo corso del Cavallino: la big news abbina il V8 biturbo 3.9 a tre motori elettrici, un’impostazione aerodinamica dedicata e, su strada, spinge fino a 340 km/h. Oppure 25 km a zero emissioni.
L’amministratore delegato Ferrari Louis Camilleri aveva assicurato, in occasione del Salone di Ginevra 2019 in cui era stata svelata la F8 Tributo, che presto per Maranello si sarebbe posta la prima pietra verso il “new deal” in materia di sistemi powertrain. Ed ecco che il nuovo corso Ferrari rivolto all’evoluzione in materia di sistemi di propulsione è ibrido plug-in: presentato oggi a Maranello, porta la sigla SF90 Stradale, dispone di 1.000 CV di potenza massima e 900 Nm per un peso a secco di 1.570 kg, un rapporto peso/potenza di 1,57 kg/CV e 390 kg di downforce già a 250 km/h. Velocità massima: 340 km/h. In termini di accelerazione: da 0 a 100 km/h in 2”5, e da 0 a 200 km/h in appena 6”7.
Valori elevatissimi – anzi: sufficienti a portare la nuova nata Ferrari ai vertici nel pur “estremo” segmento hypercar -, e tanto più sorprendenti se si tiene conto che vengono espressi da un modulo ibrido ricaricabile la cui unità motrice termica possiede l’architettura ad 8 cilindri a V.
Per “cuore” c’è il pluripremiato V8 F154
Alla base del modulo di propulsione scelto dai tecnici di Maranello per SF90 Stradale, c’è l’unità F154 che rappresenta lo stato dell’arte Ferrari in materia di affinamento tecnologico. Proprio l’”Ottovù” da 3,9 litri che equipaggia, in varie declinazioni, 488 GTB, 488 Pista e 488 Spider (più l’edizione F8 Tributo che ha suscitato meraviglia a Ginevra), nonché GTC4LussoT e Portofino, e Maserati Quattroporte GTS, nei giorni scorsi eletto – per il quarto anno consecutivo: nessun altro propulsore ha mai ottenuto tale risultato! – miglior motore dell’anno agli International Engine of the Year Awards 2019 di Stoccarda.
“Squadra che vince non si cambia”, dunque. Tuttavia, in ordine alla nuova applicazione, l’unità V8 turbo di Ferrari SF90 Stradale è stata a sua volta oggetto di un ulteriore re-engineering, con l’obiettivo, indicano i tecnici di Maranello, di “Spostare ancora una volta più in alto il limite prestazionale raggiungibile da questa architettura”.
All’atto pratico, l’intervento ha riguardato una leggera modifica alla cilindrata (da 3.902 cc a 3.900 cc), mediante una riduzione ad 88 mm dell’alesaggio, la completa riprogettazione della componentistica termica – nuove testate ridotte in larghezza con iniettori collocati al centro, e l’adozione (altra novità per Ferrari) del sistema GDI-Gasoline Direct Injection ad elevatissima pressione (350 bar), nuove valvole di aspirazione maggiorate, collocazione più ribassata per il gruppo di sovralimentazione (i due turbocompressori vengono qui dotati di valvola waste-gate a controllo elettrico – e all’impianto di scarico in Inconel (materiale derivato dall’expertise in F1), posizionato in posizione più elevata, come è peraltro possibile notare osservando i terminali che spuntano dalla parte alta del paraurti. Chiaramente, il programma di revisione al 3.9 V8 biturbo di Ferrari SF90 Stradale, ed il nuovo layout, offrono un ulteriore vantaggio: l’ottenimento di un baricentro più basso. A questo contribuisce il ricorso verso un volano di diametro inferiore; e, in virtù del nuovo impianto di scarico, una riduzione in termini di peso.
La trasmissione di Ferrari SF90 Stradale è stata anch’essa sottoposta ad una riprogettazione, in modo da adeguarne rapportatura e risposta alle nuove ed elevatissime prestazioni: nel dettaglio, il cambio è ad otto rapporti con comando doppia frizione. L’aggiunta dell’ottavo rapporto, indica Ferrari, nonché l’incremento della coppia massima a ben 900 Nm (valore dunque superiore del 20% rispetto all’attuale cambio sette rapporti), non influisce sul peso. Anzi: in virtù della funzione retromarcia che nella nuova SF90 Stradale viene delegata ai motori elettrici anteriori, il peso totale è stato ridotto di ben 10 kg. L’azionamento del cambio avviene mediante una nuova frizione, in grado di “Trasmettere coppie dinamiche fino a 1.200 Nm in fase di cambiata”. Dati alla mano, sottolinea Ferrari, i tempi totali di passaggio fra un rapporto e l’altro si riducono ad appena 200 ms, contro i 300 di Ferrari 488 Pista.
SF90 Stradale: i tre motori elettrici
E qui arriviamo alla grande, ed attesissima, novità per Ferrari SF90 Stradale: le unità elettriche complementari al pluripremiato 3.9 V8 biturbo. Nello specifico, la nuova hypercar ibrida ricaricabile di Maranello viene equipaggiata con tre unità “zero emission” (uno collocato fra l’unità V8 ed il cambio, gli altri due in corrispondenza dell’avantreno), in grado di erogare una potenza complessiva di 220 CV, che ricevono alimentazione da una batteria agli ioni di litio high performance e che garantisce alla supercoupé del Cavallino un’autonomia di 25 km in modalità “eDrive”, ovvero completamente elettrica, utilizzando unicamente l’assale anteriore, e fino ad una velocità di 135 km/h.
Insieme, il V8 bitrubo ed i tre motori elettrici erogano una potenza complessiva di 1.000 CV: un valore decisamente eccezionale, peraltro perfettamente “in linea” con le finalità “estreme” della vettura. Occorre in ogni caso tenere conto di una relativa duttilità di impiego di Ferrari SF90: attraverso l’attivazione della retromarcia esclusivamente in modalità eDrive, sarà possibile effettuare le manovre senza che si renda necessario l’utilizzo dell’unità termica.
Quattro modalità di guida
Del programma “eDrive abbiamo parlato: accanto alla modalità di guida “in elettrico”, Ferrari SF90 Stradale dispone di tre ulteriori comandi, selezionabili mediante un commutatore “eManettino” (denominazione che, quindi, si riallaccia all’attuale “Manettino”) collocato sul volante: andiamo con ordine.
Il programma “Hybrid”, ovvero la modalità-standard di funzionamento della vettura che in tal modo viene ottimizzata nell’efficienza complessiva, lascia all’elettronica di gestione la scelta di mantenere acceso o spento il V8 biturbo, in modo da fornire al pilota, ove necessario, la massima potenza disponibile. La modalità “Performance” prevede dal canto suo il costante funzionamento dell’unità endotermica di Ferrari SF90 Stradale, e “Privilegia il mantenimento di carica della batteria rispetto all’efficienza”, con l’obiettivo di assicurare al pilota la massima “cavalleria” non appena se ne richieda il ricorso. Per ottenere la massima potenza dall’intero modulo di propulsione, permettendo dunque ai tre motori elettrici di lavorare al massimo delle proprie potenzialità, c’è infine la modalità “Qualify”, in qui peraltro (ma questo è… il prezzo da pagare quando si cercano le massime performance!) il mantenimento di carica della batteria assume giocoforza importanza inferiore.
Per ottemperare alle elevatissime performance assicurate dai 1.000 CV espressi dall’unità ibrida plug-in, Ferrari SF90 ha richiesto lo studio di dinamiche veicolo e soluzioni di miglioramento prestazionale in termini di tempi sul giro “ad hoc”. Nel dettaglio, le aree di intervento fra le logiche di controllo sono state racchiuse in un nuovo modulo eSSC-electric Side Slip Control, il quale dispone, nell’ordine, di sistma eTC-electronic Traction Control, controllo di ripartizione coppia frenante fra tra impianto idraulico e motori elettrici “brake-by-wire”, e Torque vectoring.
L’impostazione aerodinamica
L’imperativo richiesto ai progettisti di Maranello era ovviamente finalizzato ad offrire una penetrazione aerodinamica rispondente ai nuovi dettami powertrain. In questo senso, indica Ferrari, la consueta felice collaborazione fra la Divisione Aerodinamica ed il reparto Design ha permesso l’ottenimento di valori di carico ed efficienza assolutamente innovativi, per quanto nel puro spirito Ferrari. Elevatissimi anche in questo senso i risultati ottenuti: a 250 km/h, la downforce generata dall’aerodinamica di Ferrari SF90 è di ben 390 kg, cifra che pone SF90 Stradale su un nuovo piano di riferimento nei confronti del ristretto “club” delle supercoupé ad elevatissime prestazioni. Da segnalare, a questo proposito, il profilo estremamente rastremato del cofano motore, in modo da migliorare l’azione coordinata dei flussi al di sopra della scocca e al di sotto di essa e, dunque, rendere minima la resistenza all’avanzamento. L’alettone posto al di sopra del cofano motore dispone di due elementi nella parte terminale: uno fisso, ad incorporare la terza luce di stop, e lo Shut-off Gurney nella zona anteriore.
Il “muso” di Ferrari SF90 prevede specifici diffusori davanti alle ruote ed un nuovo sistema di generatori di vortici ottimizzato: una tecnologia già applicata da Ferrari, tuttavia ulteriormente “spinta al massimo” per SF90 Stradale: nello specifico, il telaietto anteriore è stato rialzato di 15 mm in rapporto al piano centrale, in modo da apportare una maggiore portata di aria ai generatori ed amplificarne l’effetto.
Design: improntato alla massima efficienza
“Le condizioni erano ideali per lo sviluppo di un’autovettura dalle proporzioni impeccabili”: esordisce così la descrizione dei profili esterni di Ferrari SF90, la cui impostazione del corpo vettura, da parte del Centro Stile Ferrari guidato da Flavio Manzoni, ha provveduto ad un layout caratterizzato da sbalzi ridotti (quello posteriore a sua volta più corto di quello anteriore), e cellula abitacolo in posizione più avanzata (“tipo” Sport prototipo, per intenderci). L’origine dichiaratamente “corsaiola” del progetto viene messa in ulteriore evidenza dall’impostazione raccolta del volume abitacolo, che nell’aspetto ricorda i cockpit aeronautici. Elemento di distinzione estetica, la fanaleria anteriore (a tecnologia Matrix Led: altra novità assoluta per Ferrari), integrata alle prese d’aria dei freni e dalla inedita forma a “C”.
All’interno, Ferrari SF90 Stradale è, per progettazione, volta a rappresentare anch’essa un nuovo punto fermo per Ferrari: “Una forte innovazione nel concetto di interfaccia uomo-macchina”, indicano i tecnici di Maranello. Nello specifico, il quadro centrale prevede un unico schermo digitale da 16”, orientato verso il pilota; sono altresì presenti nuovi controllo touch al volante multifunzione. Le informazioni di guida vengono proiettate sul parabrezza mediante un Head-up Display.
