Una delicata situazione sociale segnò l’estate del 1969: il settore dell’auto non ne fu escluso. Ripercorriamo il mercato di quei mesi a 50 anni dallo sbarco sulla Luna.
“Houston, qui Base della Tranquillità. L’Eagle è atterrato”. La storia racconta che questa frase, rimasta fra le più celebri del 20esimo secolo per la portata epocale dell’evento in cui venne scandita, fu pronunciata da Neil Armstrong, comandante dell’Apollo 11, il 20 luglio 1969, nel momento esatto nel quale il modulo toccò il solo lunare. I primi passi di un essere umano sulla Luna sono rimasti nell’immaginario collettivo; impatto emozionale peraltro non inconsueto nelle grandi imprese.
Oggi, l’umanità celebra i cinquant’anni dalla missione (evento ricordato, in questi giorni, dall’esposizione “L’Auto vista dalla Luna” in programma fino a lunedì 22 luglio al Mauto-Museo nazionale dell’Auto di Torino: qui il nostro approfondimento alla mostra). Nel frattempo, la scienza occidentale ha abbandonato le esplorazioni del satellite naturale della Terra per concentrarsi su ben più lontani spazi (Marte); la Luna, attualmente, sembra interessi ai cinesi, all’inizio di quest’anno scesi sulla parte nascosta della Luna con la navicella Chang’e-4 e con il “rover” Yutu-2.
La scena automotive nazionale nella prima metà del 1969
Anche il comparto automotive, settore peraltro trainante nell’economia non soltanto italiana, ma anche globale, a fine anni 60 era in notevole trasformazione. Archiviato da poco tempo il “boom” della motorizzazione, l’ultimo scorcio del decennio vide il graduale affermarsi delle lotte sindacali nelle fabbriche, una delle “conseguenze” del Sessantotto.
In Italia, a metà del 1969, circolavano poco meno di 9.200.000 autovetture (statisticamente, la loro diffusione era di un’auto ogni 5,83 abitanti). Fiat, eterna “regina” di vendite, in termini di produzione incideva per l’87,5% sul totale nazionale, e si attestava su una quota di mercato del 66,8%. Una supremazia peraltro confermata, spulciando gli archivi delle vendite in Italia relative a quel periodo, già nei primi cinque mesi del 1969: il periodo 1 gennaio-31 maggio fece registrare un totale immatricolazioni di 569.629 unità: il 4,24% in più rispetto allo stesso periodo del 1968. Di queste, ben 365.828 erano Fiat, 36.426 Alfa Romeo, 25.978 Innocenti, 21.894 Autobianchi e 16.016 Lancia. L’analisi delle statistiche relative alla prima parte del 1969, peraltro, indica un leggero calo nelle vendite delle autovetture di fabbricazione italiana (-0,13% rispetto alle 467.517 che erano state registrate nei primi cinque mesi dell’anno precedente), ed una contrazione del 3,59% sul totale del venduto. Se Alfa Romeo, Innocenti e Autobianchi misero a segno risultati positivi (rispettivamente +6,71%, +11,60% e +21,12%), la stessa Fiat e Lancia terminarono i primi cinque mesi 1969 in diminuzione rispetto all’anno precedente (-1,53% ed un drammatico -16,21% furono i risultati a fine maggio).
1969: già allora l’”offensiva” estera si faceva sentire
Per converso, in deciso aumento furono le vendite di autovetture di fabbricazione estera. Nello specifico, tranne Volkswagen, il periodo 1 gennaio-31 maggio 1969 vide una generale impennata nelle nuove immatricolazioni di auto straniere. Simca a +24,22%, Nsu a +13,44%, Opel a +44,19%, Renault a +14,47%, la Ford inglese addirittura a +545,77%, Citroen a +9,09%, Ford tedesca a +40,87%, Mercedes a +51,05%, Peugeot a +38,34%, Bmw a +10,97% e Daf a +56,44% furono gli ottimi risultati messi a segno dalle importazioni. I volumi non indicavano un “pericoloso” avvicinamento fra la produzione nazionale e quella estera in termini di vendite nel nostro Paese (466.916 le italiane vendute da gennaio a maggio 1969, 102.713 le straniere), come sarebbe avvenuto negli anni successivi. Appare utile, in ogni caso, tenere conto degli oneri doganali (i dazi che attualmente, per la Brexit e la non ancora risolta querelle USA-Cina, sono tornati prepotentemente di attualità), che in Italia, all’epoca, gravavano per il 12,74% riguardo all’importazione di autovetture provenienti dai Paesi del MEC (Mercato Comune Europeo) e per il 33% sulle autovetture che provenivano dai “Paesi terzi”.
Il luglio 1969 dell’auto in Italia: un panorama non facile
Dalle cifre sopra esposte, è dunque facile comprendere come, nel fatidico luglio di cinquant’anni fa, mentre l’Apollo 11 veniva spedito alla volta della missione sulla Luna, quaggiù, e specialmente in Italia, la supremazia di mercato fosse appannaggio delle aziende nazionali. Nella fattispecie, la leadership di luglio 1969 fu, ancora una volta, di Fiat, nonostante – come si diceva nell’analisi dei dati relativi al periodo – un calo nelle vendite, in gran parte dovuto agli scioperi ed alle manifestazioni di molte “tute blu” di Mirafiori (dovute a richieste di aumenti salariali, realizzazioni di più alloggi come conseguenza della crescita della manodopera, per lo più giovane e proveniente dalle regioni meridionali, adeguamento del welfare aziendale), sempre più frequenti e che, dopo la storica manifestazione di Torino del 3 luglio caratterizzata da scontri con le forze di polizia, sarebbero poi culminate nell’”Autunno caldo” e nel lungo periodo di rivendicazioni, picchettaggi (anche di una certa energia), scioperi “a gatto selvaggio” e lotte sindacali che di fatto avrebbe caratterizzato l’intero decennio successivo e sarebbe terminato soltanto dopo l’altrettanto celebre “Marcia dei Quarantamila” del 14 ottobre 1980.
Luglio 1969: Fiat 500 la più venduta in Italia
Mentre il prezzo medio dei carburanti alla pompa si attestava (luglio 1969) su 130 lire al litro per la benzina “normale”, 140 lire la “super”, 75 lire al litro il gasolio, 75 lire al litro il GPL e 55 lire al metro cubo il metano (importi in ogni caso già pesantemente gravati dalle accise: 102 e 104 lire/litro per la benzina, 52 lire per il gasolio, 31 lire per il GPL e 4,90 lire per il gas naturale), in Italia l’autovettura più venduta era la eterna Fiat 500, da poco meno di un anno “raddoppiata” negli allestimenti. A fianco della “Nuova 500” in configurazione-base, nella seconda parte dell’estate 1968 era arrivata la versione “Lusso”, equipaggiata con rivestimento in vinile nero antiriflesso sulla plancia, quadro strumenti unico nel disegno derivato da quello della altrettanto vendutissima (come vedremo) Fiat 850, volante leggermente più grande e provvisto di razze metalliche, piccolo vano portaoggetti alla base della leva del cambio, nuovo rivestimento “a cannelloni” per i pannelli porta (con nuove tasche portacarte) ed i sedili, rivestimento in moquette al pianale e, all’esterno, nuove modanature ai paraurti, alle cornici dei finestrini, parabrezza e lunotto. Relativamente ai prezzi di vendita, se la Fiat 500 “normale” veniva proposta (luglio 1969) a 494.000 lire di listino (515.000 lire “chiavi in mano”), la 500L costava, rispettivamente, 546.000 e 567.000 lire. Un importo più elevato che, tuttavia, non impedì alla “Lusso” di ottenere un ottimo gradimento di vendite, tanto che più avanti si sarebbe reso necessario triplicarne la produzione, affiancando alle linee di montaggio torinesi quelle di Desio (Autobianchi) e di Termini Imerese “Sicilfiat”.
Le vetture italiane più vendute nell’estate 1969
Dietro la “intoccabile” (per volumi di vendite) Fiat 500, nell’estate di cinquant’anni fa il podio venne completato dall’altra “piccola” torinese Fiat 850 – modello che nel 1964 era stato chiamato a raccogliere l’eredità della bestseller 600: in parte vi riuscì, seppure nel 1969 la sua parabola di produzione era avviata verso il tramonto, con la 127 in fase di progettazione e che avrebbe visto la lune all’inizio del 1971 -, e dalla “media” Fiat 124, all’epoca nella prima generazione che aveva debuttato nel 1966. Nel dettaglio, Fiat 850 veniva proposta in ben cinque configurazioni – berlina “normale”, in vendita a 755.000 lire di listino e 779.000 lire “chiavi in mano”; berlina “Super”, stessi prezzi ma 2 CV in più: 42 anziché 40; berlina “Special” (47 CV), in vendita a 806-830.500 lire; Sport Coupé, in listino a 1.022.000 lire e 1.046.500 lire “chiavi in mano”; Sport Spider, che veniva venduta a 1.125.000-1.149.500 lire), più la “sette posti” Fiat 850 Familiare, erede della 600 Multipla ed antesignana delle attuali “multispazio”, in vendita a 1.015.000-1.039.500 lire.
Fra le autovetture italiane più richieste, Fiat 124 Special (con il bialbero da 1.438 cc, per una potenza di 70 CV ed un prezzo “chiavi in mano” di 1.161.500 lire), la elegante 125 e 125 Special (bialbero da 1.608 cc, 95 CV la prima e 100 CV la seconda, prezzi “chiavi in mano” di rispettivamente 1.382.500 e 1.477.500 lire), la popolarissima Innocenti Mini Minor (all’epoca in seconda serie “Mk2”) in vendita, “chiavi in mano”, a 935.000 lire. Per Alfa Romeo, che concluse il luglio del 1969 con un +20% di vendite rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, il modello più venduto era la Giulia 1300 Ti (94 CV, prezzo “chiavi in mano” 1.460.000 lire), seguita dalla GT 1.3 Junior Coupé (103 CV, 1.688.000 lire “chiavi in mano”) e dalla allora nuova (aveva debuttato nel 1968) 1.750 Berlina, il cui bialbero da 1.779 cc erogava 132 CV, venduta “chiavi in mano” a 1.969.600 lire. Discreto gradimento, seppure in una “nicchia” superiore, per Lancia Fulvia GTE berlina (1.293 cc, 95 CV, 1.538.420 lire “chiavi in mano”), Fulvia Coupé Rallye 1.3 (1.298 cc, 95 CV, 1.658.020 lire “chiavi in mano”) e Fulvia GT berlina (1.231 cc, 87 CV, 1.450.000 lire “chiavi in mano”).
Prinz, Kadett e Simca 1000: le straniere più vendute a luglio 1969
Francia e Germania si contendevano i “piani alti” delle vendite in Italia fra le vetture di importazione. Poca differenza rispetto ad oggi, tuttavia ad essere radicalmente mutati sono i segmenti di appartenenza delle vetture più vendute: non berline di fascia media, ma quelle che oggi si definirebbero “citycar” o supercompatte.
L’auto estera più richiesta a luglio 1969 era, infatti, la piccola Nsu Prinz 4L (l’azienda di Neckarsulm faceva già parte dell’”orbita” Audi: vi sarebbe confluita totalmente nella prima metà degli anni 70), modello che puntava forte su ridotte dimensioni ma abitacolo in grado di ospitare quattro persone, nonché sul prezzo di vendita (745.000 lire di listino) e sull’economia di gestione: il piccolo bicilindrico trasversale da 598 cc, raffreddato ad aria, garantiva alla storica Prinz una potenza di 30 CV, ed un consumo dichiarato di poco meno di 6 litri di benzina per 100 km a ciclo medio. Per la seconda posizione, le contendenti erano altri due modelli che per lungo tempo ricoprirono ruoli di bestseller, per i rispettivi marchi di appartenenza, e risultati di rilievo nelle vendite: Opel Kadett e Simca 1000. La “medio-piccola” di Russelsheim, allora nella seconda generazione e già all’epoca proposta in numerose varianti – berlina 2 e 4 porte, berlina “Lusso”, station wagon “Caravan” e “Caravan L” a 3 e 5 porte, Coupé e Coupé Rallye -, con motori di 1.078 cc (55 CV e 68 CV la Rallye) e 1.897 cc (Coupé Rallye 103 CV), veniva proposta in vendita a partire da 819.000 lire (berlina SE “base”), 978.000 lire (“Caravan”) e 1.014.000 lire (Coupé): prezzi che la dicevano lunga sulla volontà di mantenere importi al pubblico particolarmente competitivi. Medesima strategia perseguita da Simca, che con la popolarissima 1000 – altro modello dall’esistenza particolarmente longeva per l’epoca: dal debutto avvenuto a fine 1961, sarebbe rimasta in produzione fino a tutta l’estate del 1978 -, a luglio 1969 in procinto di evolvere nella seconda generazione (più curata nelle rifiniture, aggiornata nella meccanica e in molti dettagli esterni) veniva venduta in Italia a partire da 799.000 lire (Simca 1000 LS, 944 CC, 42 CV), 930.000 lire (Simca 1000 GLS, 1.118 CC, 49 CV), e 999.000 lire (Simca 1000 Special, 1.118 CC, 49 CV).
