Accensione per compressione: se il benzina funziona (e consuma) come il diesel

Un motore che mantenga il comportamento brillante e l’allungo tipico di un “benzina”, ma con consumi ridotti fino al 30%, paragonabili a quelli di un diesel. In molti ci hanno pensato, e infatti non sono mancati i progetti per sviluppare una tecnologia motoristica che coniugasse i vantaggi dei due carburanti, con il fine di ottenere la massima efficienza abbinata al piacere di guida.

È in particolare sull’accensione per compressione che i progettisti hanno rivolto le loro attenzioni, cercando di importare la modalità di funzionamento dei motori a gasolio sulle unità a benzina. Il propulsore benzina ha bisogno della candela per innescare la combustione della miscela aria-carburante, mentre il diesel sfrutta l’elevato rapporto di compressione (cioè il rapporto tra il volume massimo e minimo tra il cilindro e il pistone) per ottenere spontaneamente la combustione a temperature più elevate, una caratteristica che ne aumenta il rendimento.

Un motore capace di funzionare a compressione variabile unisce i vantaggi di entrambi i carburanti, perché è capace di comportarsi come un benzina quando è richiesta maggiore potenza (come durante le accelerazioni) e come un diesel a velocità costante. Il sistema di accensione per compressione viene quasi sempre abbinato anche all’iniezione diretta e alla sovralimentazione, per ottimizzarne la potenza.

Uno tra i primi costruttori a puntare su questa tecnologia è stato Mercedes, che nel 2007 ha presentato il DiesOtto, un motore 4 cilindri di 1.8 litri, capace di erogare 177 kW di potenza e 400 Nm di coppia massima. Montato sulla concept car F700, un prototipo di berlina 4 porte, questo propulsore indica già nel nome il funzionamento che riprende in parte il diesel e in parte il ciclo Otto dei motori benzina. Nonostante il costruttore di Stoccarda ne avesse annunciato il debutto sul mercato entro pochi anni, in realtà questo non avvenne mai e il progetto fu abbandonato.

All’incirca nello spesso periodo, anche Volkswagen aveva intrapreso questa strada con la tecnologia GCI, che sta per “Gasoline Compression Ingnition”. Il principio di funzionamento è simile a quello del DiesOtto, con la combustione che avviene spontaneamente e non viene innescata dalla scintilla della candela (come nei normali benzina). Forse a causa delle criticità, in particolare la difficoltà di innesco ai bassi regimi, questo progetto non è stato più portato avanti dalla Casa tedesca.

A riportare in auge la tecnologia a compressione variabile è Mazda, che ha recentemente annunciato il debutto al Salone di Tokyo 2017 di un prototipo equipaggiato con la tecnologia Skyactiv-X. Mazda è nota per perseguire strade diverse e spesso controcorrente rispetto agli altri costruttori, cercando di coniugare l’efficienza con il piacere di guida. Ad esempio è l’unica Casa che non utilizza il downsizing per ridurre i consumi, cioè la diminuzione della cilindrata e la sovralimentazione per compensare la perdita di potenza. Non sorprende quindi che il costruttore di Hiroshima sia l’unico a puntare sulla tecnologia di accensione per compressione anche sui benzina.

L’unità in questione è un 4 cilindri di 2 litri capace di erogare 190 CV e 230 Nm di coppia, ma soprattutto in grado di ridurre i consumi fino al 30% rispetto all’attuale tecnologia Skyactiv-G di Mazda e fino al 45% rispetto ad un benzina di dieci anni fa. Inoltre, questo motore risolve i problemi dei progetti precedenti essendo in grado di massimizzare i regimi in cui è possibile l’accensione per compressione. La produzione del motore e la successiva commercializzazione sono previste nel 2019. E di solito i giapponesi mantengono gli impegni presi…