Una “piccola peste” da 850 kg e 400 CV in tiratura limitata: 600 esemplari in 5 anni; tecnologia raffinata che trasferisce su strada l’enorme esperienza tecnica Dallara. Fra i primi clienti, si dice ci sia anche Marchionne.
Tecnologia, raffinatezza di progetto e sapiente impiego dei materiali. Un disegno “pulito” e senza fronzoli che si inserisce in pieno nella tradizione tutta italiana delle linee. E un abitacolo “en plein air” (o meglio sarebbe dire “Roadster”; oppure, come in uso nell’epoca d’oro delle grandi sportive di casa nostra, “barchetta”) che si accompagna ad una motorizzazione che trae origine da una delle più recenti unità di grande serie e, adeguatamente “riveduta e corretta”, eroga una potenza di 400 CV. Non un valore-monstre per quanto alcune Case costruttrici stanno abituando a mettere in evidenza fra gli appassionati; ma qui si gioca sul peso, sul telaio e sulle geometrie dell’assetto per sviluppare una vettura in grado di regalare agli enthusiast della guida “nuda e cruda” tutte le emozioni e il piacere della velocità “sulla faccia” che modelli con ben più “cavalleria” sotto il cofano spesso non sono in grado di dare.
E il verbo “regalare” non venga considerato come un’iperbole gratuita: è un dono, l’origine della Dallara Stradale. Un “capriccio” hi-tech che Giampaolo Dallara, vulcanico fondatore della factory di Varano de’ Melegari nel 1972, si è voluto concedere per i propri ottant’anni. L’importante anniversario era stato celebrato il 16 novembre 2016. Oggi, ad un anno esatto, la Dallara Stradale è stata svelata in forma ufficiale. E con un cliente d’eccezione che ne ha già ordinata una: Sergio Marchionne.
Preceduta da un teaser di anteprima (ne avevamo dato dovuta notizia all’inizio di questa settimana), la “Stradale” rappresenta, per l’ingegner Giampaolo, il coronamento di quasi sessant’anni di carriera nell’industria automotive applicata alla più elevata concezione tecnica.
Con Dallara Stradale, la factory emiliana celebra anch’essa un importante momento della propria storia: la realizzazione della prima vettura “pronta su strada” (ci fu, nella prima metà degli anni 70, la leggendaria X1/9 Icsunonove Dallara, sviluppata dallo stesso Giampaolo Dallara dal 1973 sulla base della Fiat X1/9 e presentata al salone di Parigi 1975: ma non si può parlare di modello “stradale” in tutto e per tutto perché venne ampiamente impiegato nelle competizioni in categoria Gruppo 5 e Silhouette).
Obiettivo dei vertici dell’azienda parmense è la realizzazione di dieci unità al mese, secondo una metodologia di lavoro interamente manuale: in cinque anni, le Dallara Stradale saranno quindi 600. Una produzione giocoforza limitata: e tenuto conto del prezzo di vendita (sui 155.000 euro come base di partenza, che può lievitare con l’aggiunta di alcuni elementi supplementari: il parabrezza, un tettuccio hard-top e le relative porte dall’apertura ad ali di gabbiano, il climatizzatore), nonché del nobilissimo marchio di appartenenza, gli appassionati si trovano di fronte ad una vettura che può essere già considerata “instant classic”.
La “Stradale” rappresenta il coronamento dell’enorme expertise maturato da Giampaolo Dallara nella tecnica e nelle competizioni: F1, F3, GP3, l’attuale Formula 2; per non parlare delle Sport Prototipo biposto e dei telai Indycar, fino – appunto – alle X1/9 che da quarant’anni, fra “originali” e “replica”, sono abbonate ai piani alti delle classifiche; ma anche le consulenze per Bertone sulla progettazione della Lancia Stratos e di Lancia per lo sviluppo dei modelli Beta Montecarlo Turbo, 037, LC1 ed LC2; e, a metà degli anni 60, il proprio contributo nella progettazione della Lamborghini Miura.
Con questa filosofia sono state tracciate le linee-guida che hanno portato alla realizzazione della “barchetta”. A cominciare dal telaio monoscocca in fibra di carbonio sviluppato con la tecnica Pre-Preg (un materiale a base di carbonio lavorato con resine e cotto in autoclave) che costituisce l’”ossatura” delle monoposto di F1; per continuare con lo studio di uno schema sospensioni (completamente regolabili in funzione dell’impiego della vettura) a doppi triangoli sovrapposti.
In “configurazione standard”, la Dallara Stradale non possiede parabrezza, né tetto e nemmeno porte: un guscio essenziale costituisce la carrozzeria (come detto, gli accessori per una guida più confortevole possono essere ordinati separatamente; in ogni caso, la linea dell’abitacolo è adeguatamente bassa, in modo da agevolare lingresso a bordo di pilota e passeggero), che spicca per la verniciatura in giallo. Del resto, lo sviluppo del corpo vettura è un personale omaggio di Giampaolo Dallara alla propria passione e alle vetture sport che hanno contribuito a costruire l’immagine unica dello stile italiano nel mondo. Prima fra tutte, tanto per… giocare in casa: la Dallara SP1000 che debuttò nella prima metà degli anni 70, subito dopo l’inaugurazione della factory (1972).
Altrettanto raffinata è l’aerodinamica studiata per la “Stradale”: lo studio dei flussi di aria, uno dei punti di forza dell’azienda parmense, si traduce in una downforce di ben 820 kg alla massima velocità. Il tutto, con dimensioni tutto sommato contenute (4,15 m di lunghezza, 1,87 m di larghezza, 1,04 m di altezza ed un passo di appena 2.475 mm).
In virtù dell’impiego di materiali compositi per la monoscocca, la Dallara Stradale viene dichiarata per un peso a secco di 855 kg. L’estrema agilità del veicolo (innegabile, e lo stesso Giampaolo Dallara lo riconosce, l’ispirazione tecnica al pensiero di Colin Chapman, secondo cui più che la potenza pura contavano il peso della vettura, l’assetto indovinato e la massima velocità in curva) permette alla Dallara Stradale di raggiungere i 2g di accelerazione laterale: un valoire da primato, che dal canto suo riceve un adeguato supporto da un set di pneumatici Pirelli PZero Trofeo R sviluppati ad hoc.
Sotto il cofano – o per meglio dire: alle spalle di pilota e passeggero – trova posto una … vecchia conoscenza fra gli appassionati: un’unità 2.3 turbocompressa di origine Ford EcoBoost. Modificato nel sistema di sovralimentazione e distribuzione (nuova turbina, valvole maggiorate) e oggetto di un re-engineering elettronico progettato specificamente da Bosch, il 2.3 turbo di Dallara Stradale sviluppa una potenza di 400 CV e 500 Nm di coppia massima (per intenderci: Ford Mustang equipaggiata con la medesima unità motrice eroga 317 CV). Di derivazione Ford è anche il cambio manuale a sei rapporti: in questo caso, l’ingegnerizzazione è opera dell’azienda specializzata Automak.
Su strada, la nuova Dallara Stradale (formidabile il rapporto peso/potenza: appena 2,1 kg/CV), la cui messa a punto ha contato sulla collaborazione di Marco Apicella (uno dei piloti di primo piano nella prolifica “nidiata” italiana fra gli anni 80 e l’alba del nuovo Millennio) e Loris Bicocchi (espertissimo pilota-collaudatore e di recente nominato responsabile Ricerca e Sviluppo di Mazzanti Automobili) si proietta da 0 a 100 km/h in 3”25, i 120 km/h nella ripresa da 80 km/h in 3”45, per una velocità massima di 280 km/h nel normale assetto di marcia, o 265 km/h se equipaggiata con l’alettone posteriore supplementare progettato per l’impiego in circuito.
