Nuovi dettagli sulla seconda serie del SUV premium compatto: ridefinizione del corpo vettura, un ampio ricorso ad acciai ad elevata resistenza e l’inedito 2.0 VC-T a compressione variabile.
Dopo le anticipazioni dei giorni scorsi, Infiniti conferma l’imminente anteprima ufficiale di QX50 My 2018 al Salone di Los Angeles, in programma da venerdì 1 a domenica 10 dicembre. Per il SUV medio premium del marchio alto di gamma Nissan, in produzione dal 2013 e attualmente sul mercato nell’edizione restyling sviluppata nel 2014, gli aggiornamenti sono piuttosto marcati, tanto da annunciarne una nuova generazione.
Nel dettaglio, l’impostazione del corpo vettura rappresenta una decisa derivazione dal prototipo QX50 Concept che Infiniti aveva esposto lo scorso gennaio al Salone di Detroit: l’esemplare-laboratorio prefigurava in effetti una futura nuova serie dello “Sport Utility” medio giapponese. Si notano, a questo proposito, un notevole accuratezza nella definizione delle linee, più “tondeggianti” in virtù di una più efficiente penetrazione aerodinamica (evidente nel disegno del frontale, dei paraurti e dei montanti parabrezza, ma anche del sottoscocca: tutti elementi ridisegnati per favorire i flussi d’aria intorno al veicolo e minimizzare le turbolenze); tipicamente “Sport Utility” è la collocazione rialzata della cellula abitacolo. Nel complesso, una vettura che mette in risalto le componenti fondamentali richieste dai nuovi veicoli del segmento SUV di medie dimensioni: linee sportive e improntate ad una certa versatilità di impiego.
All’interno, del resto, le caratteristiche di progettazione risentono di questa filosofia: ferma restando la qualità di esecuzione delle rifiniture e la scelta quasi artigianale per i rivestimenti, la nuova Infiniti QX50 presenta un ampio spazio interno. Da segnalare la soluzione del divanetto posteriore scorrevole, studiato per rendere più confortevoli possibile gli spazi abitacolo agli occupanti i sedili posteriori, a prescindere dall’altezza fisica. Di rilievo la capacità del vano bagagli: da 895 litri nel normale assetto di marcia, a 1.048 litri a fila posteriore di sedili nella massima posizione avanzata, fino a sfiorare 1.700 litri a sedili posteriori totalmente ripiegati.
Riguardo all’engineering di progettazione, la nuova Infiniti QX50 2019 viene allestita su una piattaforma completamente nuova, basata sul “tradizionale” layout motore anteriore-trazione posteriore: si segnala, indicano i tecnici Infiniti, per l’ampia adozione di un acciaio ad elevata resistenza SHF-Super High Formability da 980 MPa (Megapascal) negli elementi di rinforzo del pianale. Peculiarità di questa soluzione sono una rigidità torsionale aumentata di oltre il 20% in rapporto all’attuale QX50 che si prepara ad essere sostituita, e l’elevata duttilità, il che consente in fase di produzione una rapida e precisa modellazione e, all’atto pratico, un peso inferiore.
Relativamente alla dotazione di sistemi di ausilio alla guida e sicurezza attiva, Infiniti QX50 porta in dote le funzionalità ProPilot, il sofisticato modulo di assistenza sviluppato da Nissan e Infiniti con l’obiettivo di aiutare il conducente, pur lasciandogli il piacere della guida “pura”: attivabile per mezzo di un pulsante collocato sulla consolle centrale, esso si compone dei sistemi di controllo accelerazione, frenata e sterzo nelle fasi di marcia in autostrada.
Sotto il cofano, Infiniti QX50 viene equipaggiato con l’inedita unità a compressione variabile VC-T (sigla che sta per “Variable Compression – Turbocharged“), tecnologia presentata al Salone di Parigi 2016 e della quale nei giorni scorsi abbiamo analizzato diffusamente tecnologie e funzionamento. Riprendiamone brevemente le caratteristiche tecniche: cilindrata 2 litri, potenza massima 268 CV, forza motrice 390 Nm. Il funzionamento variabile dei pistoni avviene attraverso il collegamento di ogni elemento ad un dispositivo (chiamato “Multilink”) a sua volta collegato all’albero motore attraverso gli attacchi biella, e ad un secondo “alberino” la cui forma viene modificata, verso l’alto o verso il basso, da un attuatore a comando elettronico. Nella fase in cui l’estremità del “Multilink” più vicina al pistone è inclinata verso la parte superiore, lo stantuffo si dirige verso il punto morto superiore: questa è la modalità ad alta compressione (14:1). Viceversa, se il “Multilink” si inclina verso il basso, la corsa del pistone si arresta prima: ciò riduce ad 8:1 il rapporto di compressione.
