Con l’annuncio di eCascadia ed eM2 106, il colosso di Stoccarda, attraverso la propria Divisione Truck, lancia il guanto di sfida a Tesla nel comparto degli automezzi pesanti a zero emissioni.
Se il settore dell’auto elettrica è da tempo ben delineato fra le strategie dei big player, restano da scoprire le potenzialità del comparto truck a zero emissioni: una sfida in più per le più grandi Case produttrici, le quali devono giocoforza puntare su tecniche di alimentazione sostanzialmente diverse rispetto a quanto sviluppato per le autovetture. Ad aprire un percorso tutto nuovo ci aveva pensato Elon Musk, che a novembre 2017 aveva presentato Semi, automezzo pesante 100% elettrico da 800 km di autonomia e – una volta pronto per il debutto commerciale, fissato nel 2019 – dotato di serie del modulo Autopilot per la guida semi-autonoma in autostrada.
L’idea della motrice a zero emissioni è stata affrontata, contestualmente, da Nikola Motor Company, azienda di Salt Lake City (Utah) specializzata nella produzione di veicoli elettrici, che nell’autunno 2017 ha comunicato lo sviluppo di due motrici (“One” e “Two”, differenti fra loro per la configurazione della cabina) con propulsione elettrica- idrogeno classe 8 frutto di una evoluzione del progetto di piattaforma modulare e sistema di propulsione Bosch eAxle, in grado di sviluppare una potenza di oltre 1.000 CV e una coppia massima di 2.712 Nm con batterie da 320 kWh per offrire percorrenze nell’ordine di 800-1.200 km e un “pieno” di idrogeno in una quindicina di minuti. I primi esemplari della lineup di automezzi pesanti alimentati a idrogeno Nikola Motors sono attesi al debutto nel 2021. Nel frattempo, all’inizio dello scorso maggio era trapelata la notizia relativa ad una maxi richiesta di risarcimento, da parte di Nikola Motors nei confronti di Tesla, dovuto al fatto che, come evidenziato dai “piani alti” della start-up dello Utah, il progetto della motrice a propulsione elettrica presentato da Tesla avrebbe avuto molti punti in comune, nelle linee esterne, con il camion a idrogeno One.
Il nuovo “challenge” per un ambizioso ruolo di battistrada nel comparto emission-free truck vede ora in lizza anche il colosso Daimler-Benz, già al centro di un programma relativo allo sviluppo di una prima lineup di veicoli commerciali a propulsione elettrica, come già dimostrato con la recente presentazione di eActros (variante a zero emissioni di Actros), di prossima consegna a dieci clienti selezionati per testarne le potenzialità di impiego a breve-medio raggio; e di Fuso eCanter, veicolo sviluppato da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, azienda controllata da Daimler Trucks Asia.
La strategia di penetrazione nel nuovo mercato dei truck a zero emissioni da parte di Daimler-Benz (attraverso Daimler Trucks, con sede a Portland, Oregon) riceve, ora, un nuovo “boost”, mediante la presentazione di due nuovi automezzi che saranno destinati al mercato nordamericano sotto le insegne Freightliner (storica azienda produttrice di truck e bus, che nel 1981 entrò nell’orbita Daimler-Benz) e che entreranno a far parte della nuova unità EMG-E Mobility Group, destinata allo sviluppo di nuovi programmi per lo studio di sistemi powertrain e componenti elettrici, veicoli a zero emissioni completi nel settore degli automezzi pesanti e relative piattaforme modulari il cui engineering sarà simile agli attuali pianali Daimler Trucks.
Una prima concretizzazione di questo maxi progetto avviene attraverso le prime indicazioni su eCascadia ed eM2 106. Si tratta, rispettivamente, delle declinazioni elettriche di due modelli Freightliner già presenti sui mercati del nord America, ovvero Cascadia ed M2 106, i quali differiscono fra loro per la configurazione veicolo e per le capacità di trasporto: motrice destinata al traino di semirimorchi l’eCascadia, autocarro l’eM2 106; automezzo idoneo alle lunghe distanze il primo, veicolo dedicato al trasporto a più breve raggio il secondo. Una prima flotta di 30 unità verrà consegnata a titolo sperimentale, come già comunicato per eActros ad altrettanti clienti selezionati, entro la fine di quest’anno. L’obiettivo, indicano i vertici Daimler Trucks, è di avviarne la produzione nel 2021, e di proporre sul mercato la più ampia lineup di automezzi commerciali e bus elettrici a livello globale (oltre ai due inediti e-truck Freightliner, Mercedes eActros e Fuso eCanter, sono da considerare anche il minibus elettrico per tragitti urbani su base Mercedes Citaro e lo scuolabus Thomas Built Saf-T Liner C2 Jouley).
Tecnicamente, il Freightliner eCascadia viene equipaggiato con un modulo di propulsione elettrica da 740 CV, a sua volta alimentato da batterie da 550 kWh, in grado di assicurare al nuovo e-truck un’autonomia dichiarata di 400 km, con possibilità di ricarica rapida, 80% in 90 minuti: sufficienti, indica Daimler Trucks, ad assicurare al veicolo una percorrenza di 320 km. Il più piccolo Freightliner eM2 106 – powertrain elettrico da 480 CV di potenza massima – viene rivolto, come accennato, a trasporti di più breve raggio: l’autonomia massima dichiarata è nell’ordine di 320 km; anche in questo caso, un sistema di ricarica veloce consentirà all’eM2 106 l’80% di energia in 60 minuti, utile a offrire all’automezzo una percorrenza di circa 185 km. Per entrambe le novità a zero emissioni Freightliner, le batterie verranno fornite dall’azienda tedesca Akasol; tuttavia, gli stessi vertici del colosso di Stoccarda si dichiarano disponibili ad ulteriori collaborazioni.
Come è possibile rendersi conto dall’analisi dei dati messi a disposizione da Daimler Trucks, i valori relativi ad autonomia e tempi di carica per i due nuovi Freighliner eCascadia ed eM2 106 rappresentano altrettante possibili nuove frontiere nel comparto degli automezzi pesanti: rivolti principalmente ai trasporti portuali o inter-city e per la distribuzione di merci in ambito locale o regionale, possono idealmente affiancare nuovi programmi di intermodalità per la circolazione delle merci, nei quali le più lunghe percorrenze siano – oltre che “tradizionalmente” affidate agli automezzi diesel – a carico dei convogli ferroviari, e il trasporto su gomma venga effettuato dove possibile su distanze più brevi in rapporto a quelle odierne. In ogni caso, una volta a regime i veicoli commerciali a propulsione elettrica potranno contribuire ad una riduzione, fino al 20%, dei costi relativi al trasporto pesante.
