Fiat Panda compie 40 anni: il successo di un’icona

Da quarant’anni esatti rappresenta il concetto di auto pratica ed economica. Il riferimento, in questo senso, è tutto per Fiat Panda, “superutilitaria” che ha motorizzato una buona parte dell’Italia a partire dal 1980 e il cui successo non accenna a diminuire nemmeno dopo quattro decadi, nonostante la concorrenza sempre più innovativa e tecnologica. Quattro generazioni, alcuni aggiornamenti di sostanza ed oltre otto milioni di esemplari prodotti rappresentano un “biglietto da visita” che apre alla eterna “segmento A” di Fiat le porte del ristretto club dei modelli icona nella storia dell’automobile; quelli, cioè, che attraversano decenni, fasi di mercato, connotazioni sociali, accompagnano intere generazioni di persone. E che fanno parte integrante dello scenario collettivo. Come altri modelli, anche Fiat Panda si aggiorna: e lo fa portando in dote la tecnologia di elettrificazione. Fiat Panda Hybrid, insieme alla “cugina” Fiat 500 Hybrid, alla attesissima Fiat 500 elettrica così come Jeep Compass e Renegade 4xe ad alimentazione ibrida plug-in, avrebbe dovuto essere una delle “big news” in esposizione al grande pubblico al Salone di Ginevra 2020, annullato per decisione del Consiglio federale di Berna in seguito al diffondersi del coronavirus (le principali anteprime dei “big player” programmate a Ginevra 2020 saranno in ogni caso via via svelate in streaming). Il GIMS 2020 che non si terrà è dunque destinato ad entrare nella storia. Un po’ come, ma per ben altri motivi, oggi viene considerato un altro memorabile Salone di Ginevra. Nella fattispecie, l’edizione del 1980, in cui sul palcoscenico Fiat Panda esordì all’attenzione di tutto il mondo. Un modello rivoluzionario perché traghettò il Gruppo torinese verso una nuova era industriale e politica, e – vista con l’occhio dello storico – ideale liaison con la nuova Fiat Panda Hybrid.

L’anteprima fu per il “presidente degli italiani”

Nei giorni precedenti Ginevra 1980, mentre la nuova “piccola” di Fiat era in fase di ordinazione ed i primi esemplari si preparavano ad uscire dalle linee di montaggio Autobianchi di Desio e SicilFiat di Termini Imerese – il debutto su strada, a prezzi che partivano da rispettivamente 3.970.000 lire per Panda 30 e 4.702.000 per Panda 45, fu contestuale alla “première” ginevrina -, Fiat Panda visse una prima giornata da protagonista. Era il 29 febbraio 1980: ai Giardini del Quirinale, in occasione di una cerimonia ufficiale, la grande novità Fiat per gli anni 80 venne svelata a Sandro Pertini. L’utilitarissima che negli anni a venire (ed 8 milioni di esemplari prodotti) avrebbe arricchito la galleria di vetture-simbolo dell’Italia automobilistica, al cospetto del “presidente di tutti”: un “battesimo” iconico per Fiat Panda che – sia detto con il massimo rispetto per l’immagine dell’indimenticato Capo dello Stato che fu protagonista di un’altrettanto indimenticabile epoca politica e sociale per il nostro Paese – ha incarnato i valori di sobrietà, genuinità e semplicità (in poche parole: un’immagine “tutta sostanza”) che hanno contrassegnato la figura del presidente Pertini.

Una nuova era per Fiat

Nei giorni del quarantesimo anniversario “ufficiale” di Fiat Panda, è interessante osservare come la nuova “citycar” (oggi si chiamerebbe così) torinese sia stata uno dei pilastri della strategia di sviluppo industriale del Gruppo Fiat annunciata nel 1978: un “piano quinquennale”, rivolto dunque al 1982, per 2.000 miliardi di lire (corrispondenti a circa 7 miliardi di euro attuali) attraverso il quale i vertici Fiat avevano previsto il debutto commerciale di un nuovo modello all’anno. Il maxi programma (anche in questo caso appare indicativo un parallelismo con il piano industriale al 2022 comunicato in occasione del Capital Markets Day 2018) aveva dato vita, nel 1978, all’esordio di Fiat Ritmo sul mercato; successivamente (1981) sarebbe stata la volta di  Fiat Argenta. A differenza della prima, considerata in senso lato “evoluzione” della vendutissima Fiat 128 che era presente nei listini Fiat dal 1969, e della seconda (che consisteva in una “prosecuzione” dei modelli di alta gamma che per circa un decennio, ed escludendo la “ammiraglia” 130 dalla carriera poco fortunata, avevano avuto la propria espressione in Fiat 132), Fiat Panda era stata concepita per collocarsi in una fascia di mercato fino allora inesplorata dal Gruppo torinese. Vale a dire quella intermedia fra 126 e 127, da tempo appannaggio della “concorrenza” francese (Citroen 2CV e Renault 4 su tutti) e che mai prima di allora Fiat aveva “occupato”.

Contrastare la penetrazione straniera

L’analisi storica dei dati di mercato e delle vicende socio-politiche dell’epoca porta alla riscoperta di una delicata situazione industriale e commerciale per il comparto dell’auto in Italia. Il 1979 si era concluso con un totale di 1,48 milioni di autovetture prodotte nel nostro Paese, ed in calo dell’1,88% rispetto all’anno precedente. Ad incidere in maniera notevole sulla bilancia commerciale (quasi 1,4 milioni di vetture di nuova immatricolazione, corrispondenti a quasi il 12% in più sul 1978 e circa 647.000 unità esportate, dato quest’ultimo in crescita dell’1%), l’incremento della domanda di autovetture di produzione estera: una penetrazione che nel 1979 arrivò al 40%. a ciò si aggiungano le rivendicazioni sindacali (una delle cause che, indirettamente, favorirono la crescita dei volumi di importazione) che, giunte al loro culmine proprio nel 1980, avrebbero poi subito una radicale svolta successivamente alla storica “Marcia dei Quarantamila” dell’ottobre di quell’anno.

Storia di un mito che attraversa epoche, mode e costumi

Fiat Panda (nel 2019 venduta in quasi 140.000 unità) parte da molto più lontano rispetto al 1980: per la precisione, verso la metà degli anni 70. La “baby” Fiat 126, lanciata nel 1972 quale erede della immarcescibile Fiat 500, non rappresentava l’”optimum” per una nuova categoria di automobilisti: quelli, cioè, che in una vettura utilitaria ricercavano, oltre alla massima economia di gestione, anche adeguate doti di trasporto di persone e bagagli. L’embrione del progetto che, negli anni successivi, avrebbe portato alla nascita di Fiat Panda venne affidato nel 1976 all’allora neonata Italdesign di Giorgetto Giugiaro ed Aldo Mantovani. Chiamato, in codice aziendale, progetto “Zero” e portato avanti nei tre anni successivi, culminò nella presentazione di Fiat Panda, che avvenne nello storico “vernissage” del 29 febbraio 1980 al Capo dello Stato. Di seguito una sintesi dell’evoluzione di Fiat Panda.

Prima serie (1980-1986): il boom

Due versioni: Panda 30 (652 cc, 30 CV) e Panda 45 (903 cc, 45 CV). Nel settembre del 1981, la gamma si ampliò alle versioni con tetto apribile; fu poi (1982) la volta della più accessoriata declinazione Panda 45 Super (che fra l’altro venne provvista del cambio a cinque rapporti). Nel 1983 avvenne il debutto dell’altrettanto leggendaria Fiat Panda 4×4, inizialmente equipaggiata con l’unità motrice da 965 cc ripresa da Autobianchi A112 Elite. Il traguardo del primo milione di esemplari venduti venne raggiunto nel 1984 (anno in cui la gamma si arricchì con le nuove configurazioni di allestimento “L”, “CL” ed “S”); nel 1985 esordì Fiat Panda 30 College con tinta carrozzeria bicolore: la moda delle serie speciali andò ad interessare la superutilitaria Fiat

Seconda serie (1986-2003): la consacrazione; è stata anche diesel ed elettrica

Eccezionalmente longeva, la seconda generazione di Fiat Panda è in buona sostanza rimasta immutata per quasi vent’anni. All’inizio del 1986, con la sostituzione delle storiche motorizzazioni 652 cc e 903 cc con i nuovi 750 e 1000 FIRE che avrebbero conosciuto una carriera di produzione altrettanto “voluminosa”, debuttò la nuova serie di Panda. Fra le novità tecnologiche, l’abbandono del ponte posteriore rigido a balestre con un più moderno schema “a Omega”. In totale, la seconda generazione di Fiat Panda è stata prodotta in circa 5 milioni di unità. Fiat Panda, all’inizio dello stesso 1986, venne anche prodotta in configurazione diesel; nel 1990, è stata la prima Fiat di grande serie ad essere proposta con alimentazione 100% elettrica (Fiat Panda Elettra).

Terza generazione (2003): si cambia tutto, ma non lo spirito

La terza serie, che esordì nel 2003 su un’identità stilistica e di contenuti completamente diversa pur mantenendo intatta l’immagine di vettura “cittadina” per eccellenza e nel 2012 venne sottoposta ad un importante restyling (nonché nel ritorno alla produzione in Italia, nella fattispecie a Pomigliano d’Arco dopo un lungo periodo nelle linee di montaggio in Polonia), è stata anche la prima vettura di segmento A ad aggiudicarsi il riconoscimento di “Car of the Year” (2004). Fra le novità di gamma, l’esordio della versione sportiva (Fiat Panda 100HP) particolarmente amata dai più giovani, il debutto delle varianti “green” GPL (bifuel) e metano (Natural Power) e di una configurazione 4×4 Cross. Nel 2012, Fiat Panda è tornata ad accogliere sotto il cofano un motore bicilindrico raffreddato ad aria: nello specifico, il piccolo TwinAir. Adesso la storia continua con la nuova declinazione elettrificata Panda Hybrid. E chissà che in un futuro a breve-medio termine non torni una configurazione 100% elettrica come trent’anni fa avvenne con Panda Elettra? Del resto, da più parti viene fatto osservare come il prototipo-laboratorio Fiat Centoventi del 2019 possieda una certa somiglianza con Fiat Panda.

Marzo 1980: Fiat 127 era la citycar di riferimento

Mentre la “rivoluzionaria” Fiat Panda si affacciava sul mercato – e dava di fatto il via ad una “carriera” che, nella configurazione di carrozzeria originaria, sarebbe durata ben 23 anni; per poi accompagnare il lancio alla nuova generazione che, attraverso due generazioni, è testimone del quarantesimo anniversario -, a fare la “voce grossa” in Italia era la storica Fiat 127, modello che in un certo senso può essere considerato come progenitore di Panda. In produzione da nove anni, la piccola “tuttoavanti” torinese era anch’essa stata sottoposta ad un importante ricambio generazionale (la prima serie aveva, all’inizio del 1977, fatto posto alla seconda generazione, a sua volta aggiornata nell’immediata vigilia del nuovo decennio). Nelle settimane di esordio commerciale di Fiat Panda, nei listini del marchio torinese debuttarono contemporaneamente la versione con cambio a cinque marce di Fiat Ritmo 75 CL (fino ad allora proposta esclusivamente con cambio automatico) e la decima declinazione di Fiat 127, cioè la variante “L” (più economica, cioè) fra i modelli equipaggiati con l’unità motrice “Brasile” da 1.049 cc che veniva proposta in alternativa all’”eterno” 903 cc ad aste e bilancieri. Proprio quello che Panda 45 portava in dote, in alternativa al più piccolo bicilindrico da 652 cc raffreddato ad aria “ripreso” da Fiat 126 (che, per inciso, proprio in quei giorni dismetteva la produzione del modello Personal 4 con tetto apribile). La produzione 127 era così composta: alla base c’era il modello 900 L (in listino a 4.519.000 lire); seguivano, in ordine crescente per dotazioni, 900 L 3 porte (cioè con portellone) proposto in vendita a partire da 4.649.000 lire; 900 C (4.986.000 lire); 900 C 3 porte (5.104.000 lire); la variante Seat a 4 porte (5.192.000 lire); 1.050 L (4.637.000 lire); 1.050 CL (5.233.000 lire); 1.050 CL 3 porte (5.351.000 lire); la più accessoriata 127 Top (uno dei primi esempi di “special edition” all’italiana) in vendita a partire da 5.753.000 lire; e la più dinamica 127 Sport, eterna rivale di A112 Abarth, in vendita a 6.071.000 lire.

Le vetture simbolo dell’inverno 1980

Detto di Fiat 127, il decennio si aprì con una diffusa “rivoluzione”. Se alcuni dei modelli più venduti già negli anni precedenti proseguivano felicemente nei “piani alti” delle classifiche di vendita, alcuni si erano da poco affacciati sul panorama automobilistico europeo. E altri erano in procinto di dare vita ad una nuova carriera sostanzialmente diversa dalle generazioni precedenti. È il caso, fra le prime, di Ford Fiesta (sette versioni, con cilindrate comprese fra 900 e 1.300 cc e prezzi che andavano da 4.650.000 lire e 6.300.000 lire; ed una carriera che già aveva celebrato il milione di esemplari prodotti, traguardo raggiunto alla fine del 1978) e Renault 5 (profondamente rinnovata nell’estate del 1979 attraverso l’introduzione dei modelli a cinque porte per le configurazioni TL, GTL ed automatica: la lineup andava, così, dalla più piccola 850 cc alla declinazione sportiva Alpine 1.4 da 95 CV, con prezzi compresi fra 4.850.000 lire a 7.525.000 lire) che avevano raccolto dalla pluripremiata 127 il ruolo di vettura “supercompatta all’europea”, di fatto riproponendone le caratteristiche-base (corpo vettura a due volumi tre metri e mezzo di lunghezza, trazione anteriore, abitacolo ampio in relazione alle dimensioni esterne contenute); così come di Talbot-Simca Horizon, erede della longeva Simca 1100 dalla quale aveva mantenuto la soluzione “tutto-avanti”; di Volkswagen Golf, in produzione dal 1974 e già ai vertici nelle vendite (nel settembre del 1979 si erano festeggiati i tre milioni di esemplari prodotti; all’epoca del debutto di Fiat panda sul mercato, la prima generazione di Golf – proposta su quattro modelli a benzina: 1.1, 1.3, 1.5 e GTI 1.6, e diesel 1.5, in configurazione berlina e cabriolet . era in vendita a prezzi che andavano da 5.200.000 lire della più piccola 1.100 tre porte a 9.650.000 lire di Golf 1.6 Cabriolet GLI). Proseguendo, incontriamo la novità Opel Kadett D, nuova generazione del modello all’epoca più venduto di Russelsheim: completamente rinnovata nell’estate del 1979, si proponeva esclusivamente con carrozzeria a due volumi, corpo vettura a tre e cinque porte, motori da 1 litri, 1,2 litri e 1,3 litri di cilindrata, trazione anteriore e prezzi compresi fra 4.780.000 lire e 6.890.000 lire per la più sportiva Kadett 1.3 SR da 75 CV. E se Lancia aveva da pochi mesi portato la grande novità Delta al debutto (due versioni al momento dell’esordio sul mercato: 1.3 con cambio a 4 e 5 rapporti, e 1.5; prezzi a partire da, rispettivamente, 7.800.000 lire, 8.325.000 lire e 8.800.000 lire) e Alfa Romeo all’inizio del 1980 aveva aggiornato la “compatta” di riferimento Alfasud, e Ford era in procinto di proporre la nuova generazione della popolarissima Escort che, oltre ad un radicale aggiornamento estetico, si preparava a passare dalla propulsione “tradizionale” alla trazione anteriore.

Pesanti accise sui carburanti: in 40 anni non è cambiato niente

Il prezzo dei carburanti alla pompa si attestava (marzo 1980) su 640 lire al litro per la benzina “normale”, 655 lire la “super”, 290 lire al litro il gasolio, 442 lire al litro il GPL e 350 lire per il gas naturale. Importi in ogni caso già pesantemente gravati dalle accise: quasi 415 e più di 416 lire/litro per la benzina, oltre 60 lire/litro per il gasolio su cui, peraltro, già gravava il “superbollo” (discutibilissima manovra fiscale entrata in vigore nel 1976 e che avrebbe resistito per un ventennio giusto giusto, fino al 1997) che veniva applicato, all’inizio del 1980, nella misura di 18.000 per ciascun “cavallo fiscale” della vettura e in ogni caso su un importo minimo di 300.000 lire all’anno; e ancora: 262 lire al litro per il GPL e 160 lire/litro per il metano.

1980: quanto si pagava di bollo?

Il calcolo della “tassa di circolazione” (così si chiamava, all’epoca, il bollo auto disciplinato dal DPR n. 39 del 5 febbraio 1953; la denominazione “tassa di possesso”, quindi anche la sua nuova natura di imposta, sarebbe arrivata nel 1982) era determinato in base ai CV fiscali del veicolo. Cifre alla mano, Fiat Panda era gravata da un bollo auto di, rispettivamente, 9.200 lire all’anno (Panda 30, 9 CV fiscali) e 18.400 lire all’anno (Panda 45, 12 CV fiscali). Per una “segmento B”, il bollo andava da 21.700 lire di Fiat 128 a 27.500 lire di Alfasud 1.2, Citroen GS Special 1.3, Opel Kadett D (la prima generazione a trazione anteriore della popolarissima “supercompatta” di Russelsheim, che fino all’estate del 1979 aveva conservato la trazione posteriore). Interessante notare quanto i diesel pagavano di bollo: a causa della sovrattassa, ed a titolo di esempio, Fiat 131 diesel 2.0 (equipaggiata con l’unità motrice Sofim da 1.995 cc per una potenza di 60 CV) pagava 425.200 lire: dati di rivalutazione monetaria Istat alla mano, questa cifra corrisponderebbe a ben 1.066 euro attuali.