Da semplice leva (Daimler 1886) a controllo della guida automatizzata (Classe E 2020): il nucleo delle funzioni Car-to-X è fra le mani del conducente.
Tondo lo è da decenni: la sua forma peculiare è rimasta sostanzialmente la stessa dagli albori dell’automobile. Eppure, anche il volante, che chiunque nel mondo trova perfettamente naturale che ci sia (altrimenti si entra nel campo della guida completamente autonoma: ma questo è un altro discorso), si è, al pari di tutti i componenti dell’autoveicolo, costantemente evoluto. Per gli automobilisti, inoltre, esso costituisce – insieme al sedile, alla leva del cambio ed alla pedaliera – una delle parti del veicolo con le quali chi guida possiede, per forza di cose, il principale contatto fisico.
Il tatto è intermediario nell’interfaccia uomo-macchina
Ed è interessante notare come, sebbene non sempre ci se ne accorga in maniera conscia, se qualcosa non va – ovvero, se sulla sua superficie ci sia una irregolarità fastidiosa, oppure se la corona non si adatti al meglio alle mani del conducente – l’istinto avverte subito i dettagli negativi. In poche parole: l’esperienza tattile percepisce con esattezza il grado di affiatamento che si prova con la vettura. Dunque, viene a crearsi una connessione emotiva che, per questo, determina il più immediato giudizio emozionale nei confronti dell’autoveicolo.
Una nuova generazione di volanti multifunzione
La nuova generazione di volanti è, in linea diretta, “erede” di una ancora recente famiglia di sistemi multifunzione che hanno iniziato ad affermarsi verso la metà dello scorso decennio. Il progressivo evolversi delle tecnologie, oltre ad avere ampliato il campo applicativo delle funzioni supplementari di controllo veicolo e infotainment a segmenti di mercato via via ulteriori (dalle “ammiraglie” si è, con il tempo e grazie al perfezionamento dei sistemi nonché ai minori costi di produzione, esteso alle compatte e, in ultimo, al “segmento A”) ha, in tempi ancora più recenti, incontrato sempre nuovi upgrade.
Le novità hi-tech a bordo di Mercedes Classe E 2020
Uno degli ultimi esempi (in ordine di tempo) viene espresso da Mercedes: i tecnici di Stoccarda hanno, in una fase immediatamente successiva alla messa a punto del modulo di strumentazione digitale ed infotainment Mbux-Mercedes Benz User Experience che di fatto consente alla vettura di rispondere ai comandi vocali naturali e rende il navigatore in grado di comunicare con altri veicoli provvisti di software compatibile (“Car-to-X“), sviluppato una nuova generazione di volante capacitivo totalmente digitalizzato.
Come funziona il volante capacitivo
Questa nuova tecnologia debutta a bordo di nuova Mercedes Classe E in edizione “restyling” 2020. Il modello centrale per la gamma medio-alta della Stella a Tre Punte – annunciata all’inizio dello scorso marzo ed attesa al debutto commerciale nella prossima estate in configurazione berlina: più avanti arriveranno anche le configurazioni Coupé e Cabriolet – porta in dote nuove motorizzazioni ibride plug-in chiamate ad affiancare le unità benzina e turbodiesel, nuovi sedili provvisti di tecnologia adattiva (ovvero la posizione di guida si regola in funzione all’altezza del conducente impostata), ed ulteriori potenzialità in materia di sistemi di ausilio attivo alla guida. Si tratta dei dispositivi ADAS 2.0 (dall’assistenza attiva allo sterzo ed alla frenata con gestione del veicolo nelle situazioni di più intenso traffico fino a 60 km/h, al Blind Spot Assist attivo che funziona anche a vettura ferma, il parcheggio automatico, il modulo IntelligentDrive per l’accesso alle mappe GPS utili al controllo dei limiti di velocità e del percorso scelto, al sistema di telecamere a trecentosessanta gradi, fino alla disponibilità del servizio LiveTraffic di monitoraggio costante del traffico in tempo Reale). Tutte queste funzioni vengono controllate dall’inedito volante a sensori capacitivi.
“Sente” la presa del conducente
Attraverso il nuovo volante, e riallacciandosi ai concetti espressi in apertura, Mercedes trasforma il senso del tatto in uno strumento utile al controllo del centro di comando hi-tech, che “Oltre ad una millimetrica precisione di sterzata consente la gestione, in modo semplice, dei dispositivi di comfort e di assistenza”, indicano i tecnici Mercedes. Ciò avviene attraverso una striscia-sensore a due zone, il cui compito consiste nel rilevare se le mani del conducente stiano impugnando il volante.
L’evoluzione tecnologica dei sistemi di bordo passa, quindi, attraverso le mani ed attraverso il volante. Ed è perciò che questo componente, da più di un secolo essenziale al governo dell’autoveicolo (così come lo sono il manubrio per le moto e le biciclette, o le leve per i cingolati e le macchine di movimento terra), possiede la sua forma peculiare.
Per Mercedes, il volante esiste da 120 anni
Eppure, alle origini dell’automobile, il volante… non c’era. La prima automobile brevettata da Karl Benz nel 1886 era senza; proprio come la “Stahlradwagen” progettata da Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach nel 1889. Per il controllo della direzionalità di entrambe, c’era una semplice leva (o manovella di sterzo). Ciò era una diretta evoluzione del sistema di redini utilizzate da secoli dai conducenti delle carrozze (le tiri a destra: i cavalli si dirigono verso destra; e viceversa). Tuttavia, proprio alla base di questo sistema arrivò il sistema di comando “a ruota” della direzionalità del veicolo che, gradualmente, venne impiegato da tutte le fabbriche di automobili. Mercedes compresa, che adottò il volante nel 1900 e, in prima battuta, per uso sportivo (anche il volante è dunque una delle “invenzioni da corsa” che poi sono state via via utilizzate nella normale produzione di serie; anzi, è una delle prime in tal senso se non la prima in assoluto).
Alfred Vacheron: chi era costui?
Per conoscere la paternità ufficiale del volante bisogna fare un ulteriore passo indietro, ed andare al 1894, anno glorioso nella storia del motorismo in quanto il 22 luglio di centoventisei anni fa si tenne la Parigi-Rouen, che a buon diritto va considerata come la prima competizione automobilistica organizzata con un adeguato numero di veicoli a motore iscritti. Alla Parigi-Rouen del 1894, l’ingegnere francese Alfred Vacheron equipaggiò la sua Panhard & Levassor motorizzata Daimler con, appunto, un volante. Da buon ingegnere, Vacheron aveva stabilito che il vantaggio di una ruota rispetto ad una semplice leva consiste in una migliore distribuzione del movimento dello sterzo alle ruote, che viene distribuito su più giri del piantone, da una posizione centrale neutra fino a quando non si ferma. Ne deriva una sterzata più precisa e, di conseguenza, velocità in curva più elevate.
“Phoenix” 1900: primo modello Daimler… con il volante
Ulteriormente perfezionato, vale a dire sottoposto ad uno studio sull’inclinazione del piantone dello sterzo funzionale ad un superiore controllo da parte del conducente, il volante venne adottato dalla Daimler-Motoren-Gesellschaft nel 1900; come accennato, per l’equipaggiamento della vettura da corsa Phoenix. Un nuovo aggiornamento, studiato per i modelli Mercedes Simplex nel 1902, consisteva nell’applicazione di alcune leve supplementari, deputate al controllo delle funzioni essenziali del motore, come l’anticipo e l’erogazione della miscela aria-carburante. Sistemi via via superati con l’evolversi dello sviluppo dei motori, e che hanno lasciato il posto a nuovi comandi. Il primo di tutti è l’avvisatore acustico.
Il clacson sulle razze ha cento anni giusti giusti
Sì, anche le “trombe” costituiscono un sistema, seppure elementare, di comunicazione Car-to-X. Un metodo “sonoro” tuttavia, come è stato ampiamente dimostrato, efficace se è vero che da esattamente un secolo (era il 1920) il clacson fa bella mostra di se sulle razze del volante. Analogamente, il suo comando “ad anello” (horn-ring) ha, da parte di Mercedes, assunto anche la funzione di azionare i segnali di svolta o gli indicatori “a freccia” (le asticelle che uscivano dalla fiancata di sinistra o di destra del veicolo) in vigore fino alla metà degli anni 50 e, a loro volta, soppiantati dagli indicatori di direzione lampeggianti come tutti da più di sessant’anni li conosciamo.
Settant’anni fa, il cambio al volante
Nei primissimi anni 50 (per la precisione il 1951), il volante assunse un ulteriore ruolo centrale nell’interfaccia uomo-macchina, grazie all’introduzione del comando del cambio sul piantone della berlina 300 “Adenauer-Mercedes” (W186) e del modello 220 (W187), in virtù del fatto che all’epoca i sedili anteriori delle vetture da turismo erano costituiti da una panca unica. Un ritorno alla leva del selettore automatico, da parte di Mercedes, data al 2005 con il sistema Direct Select. Nel 1955 fu poi la volta dell’aggiunta di una nuova funzione al volante: la leva per il lampeggio dei fari.
Debuttano il servosterzo e il volante di sicurezza
Alla vigilia degli anni 60, per ovviare al notevole sforzo necessario a girare il volante, a bordo di Mercedes 300 berlina venne applicato il servosterzo, fino ad allora appannaggio dei grandi autocarri e dei veicoli industriali. Da segnalare, quale traguardo nella ricerca in termini di protezione in caso di incidente, l’adozione (1959) di un volante di sicurezza dotato di ampia piastra deformabile e piantone diviso che, insieme ad una cellula abitacolo stabile e nuove zone di assorrbimento degli urti, fece la propria comparsa nell’equipaggiamento di Mercedes W111 “Heckfosse” (modello che, insieme alla celebre berlina “Ponton”, nel 1959 adottò un modulo di comando “a leva combinata” che permetteva l’azionamento dell’indicatore di direzione e del lampeggio e fu poi estesa ad includere i tergicristalli e lavafari). Questo sistema si è via via evoluto nello sterzo a piantone telescopico ed assorbitore di impatto, adottato di serie dall’intera lineup Mercedes a partire dal 1\967.
