Il 13 maggio di settant’anni fa, a Silverstone, debuttò la F1 moderna. Il trionfo di Alfa Romeo, la vittoria di Nino Farina. Ripercorriamo quella storica giornata.
Non è un “merito” (non ne avrebbe alcuno); è tuttavia incidentale il fatto che dalla pandemia da Coronavirus, e per “rimpolpare” in corso d’opera il calendario iridato, i vertici FIA abbiano inserito un Gran Premio che omaggia i settant’anni dalla disputa della prima gara valevole per il Campionato mondiale di Formula 1. Il GP del 70. Anniversario si terrà domenica 9 agosto a Silverstone. Proprio sullo stesso tracciato dove, il 13 maggio 1950, prese il via la lunga avventura della F1 “moderna”.
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Piccolo antefatto: le quattro gare precedenti
In realtà, ad inizio del 1950 le squadre ufficiali ed i rispettivi piloti erano già stati impegnati in quattro gare (GP di Pau e GP di Sanremo, entrambi vinti da Juan Manuel Fangio, su Maserati e su Alfa Romeo, nell’ordine; il Richmond Trophy a Goodwood, che si era concluso con la vittoria di Reg Parnell, su Maserati; ed il GP di Parigi, svoltosi a Montlhéry e che venne vinto da Georges Grignard su Talbot-Lago). Alfa Romeo, Maserati e Talbot-Lago dominarono, dunque, il primo scorcio di quella storica stagione. All’appello, fra gli iscritti al GP di Gran Bretagna e d’Europa 1950, mancava Ferrari: le monoposto di Maranello rimasero… a casa, per volere dello stesso Enzo Ferrari che non si era ritenuto soddisfatto dei premi di ingaggio proposti dal RAC (il Royal Automobile Club) organizzatore della gara. Ma si sarebbero “rifatte” ampiamente, l’anno successivo (1951), con la prima vittoria di Ferrari in un GP iridato (e, per giunta, proprio davanti alle Alfa Romeo).
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Si corse di sabato
Come da tradizione squisitamente anglosassone (una pratica che in anni più recenti è tuttavia andata scomparendo), il GP di Gran Bretagna 1950 ebbe luogo non di domenica, ma di sabato (e con questa collocazione in calendario sarebbe rimasto fino ai primi anni 80). Palcoscenico dell’evento, il circuito di Silverstone, nel layout che era stato disegnato nell’immediato dopoguerra.
Le forze in campo
Sotto i riflettori, particolarmente attese dagli enthusiast erano le quattro “Alfetta” 158 (progettate nel 1938 da Gioacchino Colombo e portate nuovamente in gara, dal 1946, per una seconda parte di gloriosissima e indimenticabile carriera che si sarebbe protratta fino al termine del 1951 con l’evoluzione 159) affidate alle “tre Effe” (Nino Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio), alle quali venne aggiunta – probabilmente per motivi di immagine pubblicitaria – una quarta monoposto per l’idolo locale Reg Parnell.
Maserati si contrapponeva al “Biscione” con una nutrita presenza di vetture del tipo 4CLT-48, equamente suddivise fra monoposto “ufficiali” (due esemplari iscritti dalle Officine Alfieri Maserati per Louis Chiron e Joe Fry; due nei colori della Scuderia Ambrosiana, per David Murray e David Hampshire; e altre due, iscritte dalla Scuderia Platé, per il barone svizzero Toulo de Graffenried ed il principe thailandese “Bira”, al secolo Birabongse Bhanutej Bhanubandh).
Talbot-Lago era presente con cinque vetture del tipo T26C (4.500 cc, 12 cilindri, alimentazione aspirata): due “ufficiali” , una nella livrea tutta in giallo della Écurie Nationale Belge (per Johnny Claes), più una della Écurie Rosier per lo stesso Louis Rosier e una quinta monoposto, privata, per Philippe Étancelin.
Le “forze nazionali”, meno incisive, schierarono – tutte in forma privata – diverse E.R.A. (monoposto al cui sviluppo, avvenuto negli anni 30, partecipò Raymond Mays che, dopo la Seconda Guerra mondiale, fu l’”anima” del progetto Brm), decisamente competitive in ambito locale tuttavia meno su scala internazionale; e ALTA. La Brm V16, all’epoca in fase di sviluppo, fece tuttavia una prima apparizione, sebbene in forma statica e nelle giornate precedenti la gara.
La Famiglia reale (quasi) al completo
Quel sabato 13 maggio 1950, a Silverstone, splendeva il sole: e nel tepore della primavera, le monoposto si schierarono in griglia, alla presenza di un pubblico che venne stimato in oltre 100.000 persone ed al cospetto dei Windsor: re Giorgio VI, la regina Elisabetta I, la principessa Margaret. Il “via” venne dato da Antonio Brivio, uno dei “grandi nomi” dell’automobilismo sportivo negli anni immediatamente precedenti il Secondo conflitto. Una presenza beneaugurante, in quanto allo sventolare della bandiera che sanciva il via della lunga storia della Formula 1 le quattro Alfa Romeo 158 fecero immediatamente il vuoto dietro a loro, per mantenerlo in buona sostanza fino all’arrivo. Unica emozione, che impedì alle monoposto a doppio compressore Roots del “Biscione” di concludere i 70 giri del tracciato di 4,68 km nelle prime quattro posizioni così come erano partite, il ritiro di Juan Manuel Fangio, avvenuto al 62. giro per un guasto all’impianto di lubrificazione conseguente ad una collisione contro una balla di paglia avvenuta poco prima durante una “bagarre” con Fagioli.
Nel primo Gran Premio anche il primo “Hat trick” della storia
La schiacciante supremazia delle “Alfetta” 158 a Silverstone 1950 trova ulteriore conferma nella conquista dei primi “en plein”. Con la pole position, la vittoria ed il giro più veloce, Nino Farina ottenne il primo “Hat trick”. Ad Alfa Romeo andò invece il primo “Royal flush”, cioè la partenza al primo posto dello schieramento, la vittoria (ottenuta, per di più, costantemente in testa), il giro più veloce e l’intero podio. E non solo: le qualifiche costituirono già un “antipasto” di quanto sarebbe avvenuto in gara: le prime quattro posizioni nella griglia di partenza vennero occupate da altrettante vetture ufficiali della stessa Casa costruttrice. Alfa Romeo, ovviamente.
Quanto vinse Nino Farina?
È interessante notare quale fu il premio riservato al vincitore del primo GP di Formula 1 valevole per il Campionato del mondo: dopo la cerimonia di premiazione, Nino Farina si mise in tasca un assegno di 500 sterline che il RAC aveva messo in palio. Tale cifra corrisponde, al cambio attuale, a poco più di 13.000 sterline. D’accordo che è molto difficile paragonare il costo della vita fra due epoche così lontane fra loro, e nella fattispecie fra due concetti di motorsport agli antipodi (all’alba degli anni 50 vigeva ancora, e avrebbe “retto” per diversi anni successivi, la figura del gentleman driver, giocoforza gli ingaggi ed i premi-gara erano in proporzione inferiori rispetto all’attualità, anche perché le sponsorizzazioni erano un discorso “in embrione”, e comunque legate a prodotti che avevano a che fare in maniera diretta con il settore dell’auto: pneumatici, carburanti, lubrificanti e così via); tuttavia, una considerazione “d’istinto” è davvero inevitabile: il vincitore del GP di Gran Bretagna 1950 guadagnò una somma che oggi è a malapena sufficiente ad acquistare una citycar.
GP di Gran Bretagna e d’Europa 1950: l’ordine di arrivo
- Nino Farina (Alfa Romeo 158): 70 giri in 2.13’23”6, alla media di 146,370 km/h
- Luigi Fagioli (Alfa Romeo 158): 70 giri a 2”6 di distacco dal vincitore
- Reg Parnell (Alfa Romeo 158): 70 giri a 52”0
- Yves Girard-Cabantous (Talbot-Lago) a 2 giri
- Louis Rosier (Talbot-Lago) a 2 giri
- Bob Gerard (E.R.A.) a 3 giri
- Cuth Harrison (E.R.A.) a 3 giri
- Philippe Étancelin (Talbot-Lago) a 5 giri
- David Hampshire (Maserati) a 6 giri
- Joe Fry/Brian Shawe-Taylor (Maserati) a 6 giri
- Johnny Claes (Talbot-Lago) a 6 giri.
Ritirati: Leslie Johnson, Peter Walker/Tony Rolt, Eugène Martin, Louis Chiron, Toulo de Graffenried, Geoff Crossley, David Murray, principe Bira, Joe Kelly, Juan Manuel Fangio.
