Peugeot: a Parigi nuove motorizzazioni e la 208 HYbrid Air 2L

La Casa del Leone punta sull’ecologia e presenta a Parigi una 208 da record.

La Peugeot si dimostra sempre più attenta all’ambiente e con i nuovi motori PureTech, 1.6 THP e BlueHDi dotati di Start&Stop e dei nuovi cambi automatici EAT6 ha ridotto la media ponderata di emissioni di Co2 della gamma europea passando dai 115,1 g/km del 2013 ai 111,2 g/km di fine maggio 2014.

I piccoli e potenti 1.2 3 cilindri turbo PureTech hanno debuttato sulla nuova 308 e possono vantare 2 livelli di potenza: 110 CV e 130 CV e ora è possibile abbinarli al [glossario slug=”cambio-automatico”] EAT6 che offre un comfort di utilizzo di alto livello, rapidità e fluidità dei passaggi di marce con la tecnologia Quick Shift, gestione morbida dell’inserimento grazie a un convertitore ottimizzato. Il suo rendimento è stato migliorato grazie alla riduzione degli attriti interni e all’utilizzo di convertitori bloccabili che evitano gli slittamenti.

Il 1.6 THP da 165 CV, che ha fatto il suo esordio sulla nuova 508, sostituisce il 1.6 THP 155 Euro5. Quest’unità guadagna 10 CV ed ha emissioni di CO2 ridotte a partire da 129 g/km di CO2, mentre con i motori della generazione precedente nei casi migliori le emissioni erano di 144 g/km. Merito della pressione di iniezione che passa da 120 a 200 bar, per una migliore polverizzazione del carburante che migliora la combustione e riduce sensibilmente le emissioni inquinanti.

Tra i diesel, il 1.6 BlueHDi consente alla 308 con cambio manuale a 6 marce di stabilire percorrenze record, nell’ordine dei 3,1l/100 km, emettendo appena 82 g/km di Co2. Mentre i più potenti 2 litri BlueHDi permettono alla nuova 508, nella variante da 150 CV, di emettere solamente 105 g/km di CO2 nella versione berlina o SW e 111 g/km con la motorizzazione da 180 CV.

Ancora più strabiliante la 208 [glossario slug=”hybrid”] Air 2L, un prototipo che verrà esposto al Salone di Parigi 2014, capace di percorrere 100 km accontentandosi solamente di 2 litri di benzina. La cosa più sbalorditiva di questa vettura è che presenta delle tecnologie che potranno essere industrializzate entro il 2020. Insomma, non è solo un’idea per lasciare il pubblico a bocca aperta, ma uno studio pronto a diventare realtà. Più leggera di 100 kg rispetto alla 208 di serie, vanta una struttura in acciaio che accoglie un nuovo pianale in materiale composito, il quale contribuisce all’assorbimento dell’energia in caso d’urto. Inoltre, la culla del motore, le traverse e i longheroni sono in alluminio, mentre l’adozione degli spessori del terminale di scarico in acciaio inox ha consentito di ridurre il peso del 20% su questo singolo pezzo.

Un bel lavoro non c’è che dire, ma il pezzo forte della 208 [glossario slug=”hybrid”] Air 2L è rappresentato dal sistema ibrido formato dal motore termico, il 3 cilindri benzina 1.2 PureTech da 82 CV di ultima generazione ottimizzato per ridurre le perdite per attrito, abbinato alla tecnologia ad aria compressa. Si avete capito bene, niente unità elettriche, ma un dispositivo che annovera un serbatoio di energia, che contiene aria in pressione, posizionato sotto il pavimento del bagagliaio, un serbatoio a bassa pressione a livello della traversa del retrotreno, con funzione di vaso di espansione, ed un gruppo idraulico costituito da un motore e da una pompa, installato sotto il cofano sulla trasmissione.

In modalità Air (ZEV), soltanto l’energia contenuta nell’aria compressa muove il veicolo, senza consumare benzina ed emettere CO2, in quella benzina il veicolo è mosso solo dal motore benzina per procedere a velocità costante (autostrada), mentre in modalità combinata, da scegliere in particolare in città per via delle continue accelerazioni e decelerazioni, le due energie nelle proporzioni adeguate consentono di raggiungere i consumi ottimali. In pratica, l’aria compressa supporta il motore benzina, e in alcuni casi si sostituisce ad esso, per portarlo ai punti di funzionamento più efficienti nelle fasi transitorie: accelerazioni e partenze. Il serbatoio di energia viene ricaricato o in fase di decelerazione (frenata o rilascio completo del piede dal pedale dell’acceleratore) o mediante la derivazione di una parte dell’energia sviluppata dal 3 cilindri benzina per comprimere l’aria. In entrambi i casi, la capacità energetica massima dell’accumulatore in pressione si raggiunge molto rapidamente, in soli dieci secondi.