Ferrari Purosangue: la Ferrari che non c’era

E’ il tiro che mette fine alla partita, lo scacco matto a cui è impossibile replicare, l’opera d’arte che ammiri perché sai che resisterà al trascorrere del tempo, è la Ferrari Purosangue. Ruggisce con orgoglio italico al silenzio elettrico imposto dall’Europa e unisce la praticità di un SUV alla cattiveria balistica di una 296 GTB. E’ l’ennesimo miracolo italiano made in Maranello, figlio dell’estro di un ispiratissimo Flavio Manzoni e di una tecnologia a prova di NASA.

Ferrari Purosangue: la rivoluzione inizia dall’abitacolo

Il manuale è li, a portata di click, c’è tutto quello che potrebbe far felice un ingegnere, comprese delle sospensioni uniche nel panorama automobilistico. Ma la vera rivoluzione è quando la tecnologia diventa praticità. E c’è solo un modo per comprendere fino in fondo questa Ferrari che si fa beffa dei detrattori delle ruote alte: provarla. Il posto guida però, può attendere, questa carrozza futuristica da 725 CV si apre come un sipario, con le portiere posteriori che vanno controvento a 73°, mentre quelle anteriori ha nno un’apertura di 63°.

Nessun competitor è come lei, refrattaria a qualsiasi tipologia di omologazione. Entrare in una Ferrari non è mai stato così agevole, è la prima della Casa di Maranello con 4 porte e da accesso ad un abitacolo con 4 poltrone singole. Il quinto no, non è stato considerato, questioni tecniche, nello specifico lo schema meccanico transaxle, dicono gli uomini del Brand. L’esclusività sta anche nei dettagli, nel non offrire una soluzione che altri mettono in conto.

Dietro si ha uno spazio per le gambe sconosciuto alle altre Ferrari, e con il comando dedicato, che scenograficamente sale verso l’alto, è possibile andare a regolare la temperatura della propria porzione d’abitacolo e attivare i sedili riscaldati. Ognuno dei quattro passeggeri è indipendente, e davanti si possono avere anche i sedili massaggianti. Si avete capito bene, per cui, prima di guidare o durante gli spostamenti a bassa andatura si può scegliere l’opzione “coccole”, e rilassarsi alla grande con 5 tipologie di massaggio differenti e tre intensità.

Ma la rivoluzione copernicana è appena cominciata, perché si può scegliere un tetto in vetro che cambia opacità, e davanti al passeggero c’è uno schermo grande 10,2 pollici da cui si può gestire tutto l’infotainment e tenere sotto controllo la dinamica. Il passeggero è parte attiva nella Purosangue, e può anche occuparsi della playlist. Già, perché nella purosangue c’è un impianto Audio Burmester con tweeter a nastro, per la prima volta al debutto su un’auto di serie.

E se non potete fare a meno dello smartphone il collegamento ad Android Auto e ad Apple CarPlay fa parte dell’equipaggiamento. Dietro poi, c’è un bagagliaio da 473 litri che si apre elettronicamente, ed un sistema che consente di modulare il piano di carico, e persino ampliarlo abbattendo i sedili posteriori. Non ve l’aspettavate da una Ferrari vero? Nemmeno io.

Ferrari Purosangue: portiere ad effetto e niente schermo al centro della plancia

Una chicca della Ferrari Purosangue è che le porte posteriori possono aprirsi totalmente, o possono essere bloccate al grado di apertura desiderato per non urtare la preziosa carrozzeria. E’ sufficiente toccare l’elemento che innesca l’apertura mentre sono in movimento, o premerlo nuovamente per continuare ad aprirle con una maggiore angolazione.

Le portiere anteriori poi, una volta appoggiate si chiudono da sole, un’altra prima volta per una Ferrari. Dopo aver fatto il giro dell’abitacolo un particolare arriva deciso a calamitare la mia attenzione. Non c’è uno schermo grande come un laptop che ipnotizza guidatore e passeggeri ergendosi al centro della plancia, ma un elemento cilindrico che sale verso l’alto, speculare a quello posteriore, da cui si va a regolare il climatizzatore, il riscaldamento delle sedute anteriori e, volendo, la tipologia e l’intensità del massaggio.

Tutte le altre informazioni sono nella strumentazione digitale, e per accedervi si utilizza un volante con un comando specifico sulla razza destra, evoluzione di quello presente sulla Roma. Ora è più preciso nel passare da un menu all’altro.

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Al volante: Purosangue di nome e di fatto

La Ferrari Purosangue gioca con l’aria, dissimulando le dimensioni di una vettura lunga quasi 5 metri e larga 2,28 metri, con un’altezza da terra di 18,5 cm.  Ma nello stesso tempo offre una visibilità anteriore inusuale per una vettura di Maranello, pur mantenendo un’ergonomia perfetta per la guida. Così, dopo aver esplorato tutti e 4 i posti, finalmente siedo su quello più ambito: quello del guidatore! Il risveglio del V12 è furioso, furibondo, abituato ad auto che partono con un respiro afono, la Purosangue è come un espresso lungo nella fredda mattina di Pinzolo.

Le strade sono quelle dolomitiche fatte di curve, allunghi ed un asfalto umido ed infido, tipico della stagione. E subito arriva la prima conferma: lo sterzo è agile, leggero, preciso, e lei sembra pesare la metà degli oltre 2.000 kg a secco. Due tornanti e tutti gli altri sembrano fermi, due curve e ti ha già preso il cuore.

Non c’è dubbio, è una Ferrari, diversa, più comoda, più alta, più trasversale, ma sicuramente, innegabilmente, una Ferrari. Per lei non si è badato a spese, il telaio è nuovo, e sfrutta fusioni cave a spessore sottile per ridurre il quantitativo di linee di saldatura, mentre la scocca è stata realizzata in materiali che vanno dall’alluminio alla fibra di carbonio, con acciaio ad alta resistenza nei punti nevralgici.

Inoltre, prende in prestito la 4 ruote sterzanti dalla 812 Competizione, l’ABS Evo dalla 296 GTB, con adattamento specifico per i fondi a bassa aderenza. E con la PTU, acronimo di Power Transfer Unit, trasferisce parte della coppia alle ruote anteriori quando occorre, evolvendo il concetto di trazione integrale 4RM-S della GTC4 Lusso. Il tutto agisce in maniera coordinata attraverso il sistema SSC (Side Slip Control) 8.0. Inoltre, c’è anche l’Hill Descent Control, per mantenere la velocità impostata nelle discese più ripide.

Quello che rende unica la Purosangue però, sono le sospensioni attive con tecnologia TASV (True Active Spool Valve) di Multimatic. Una vera primizia tecnica a livello mondiale, che racchiude in un sistema integrato un motore elettrico a 48 volt ed un ammortizzatore idraulico di alta precisione per ogni ruota. Un dato su tutti, lavora intorno ai 20 hertz, quasi come le sospensioni attive che in passato sono state utilizzate in F1.

Con un corredo tecnico del genere la Purosangue compie il lavoro oscuro contro le leggi della fisica, lasciando a chi si trova al volante solo il piacere di gestire il V12 da 6,5 litri che allunga fino ad 8.250 giri e suona in maniera celestiale e raffinata grazie ai collettori di scarico della stessa lunghezza. Il sistema di iniezione diretta sfrutta due pompe ad alta pressione da 350 bar per inviare la benzina agli iniettori direttamente in camera di combustione, e pompare adrenalina ad ogni pressione sul gas.

Quello che sorprende è il tiro praticamente infinito del V12 aspirato. Pronto in basso, corposo ai medi e irresistibile agli alti. La naturalezza con cui il posteriore chiude le curve e la rapidità in cui si riallinea l’allontana talmente tanto da quel concetto di SUV in cui erroneamente è stata inserita, che quasi ci si dimentica delle effettive proporzioni.

E’ vero che è più corta di qualsiasi competitor con cui si cerca di confrontarla, ma è pur sempre vicina ai 5 metri di lunghezza. E pur essendo più bassa di ogni altro SUV, è comunque distante 18,5 cm da terra. Fa lo stesso effetto di un tenore che suona una fender stratocaster  con la rapidità di Eric Clapton: all’inizio appare inusuale ma poi ci si rende conto di trovarsi al cospetto di qualcosa di straordinario.

Gli alchimisti tecnologici della Ferrari hanno fatto centro un’altra volta, perché la Purosangue viaggia che è un piacere, carica bagagli, ed offre ospitalità a 4 persone, ma brucia il traguardo dei 100 km/h in 3,3 secondi e supera i 310 km/h di velocità massima dove consentito. E’ la Ferrari che non c’era, la supercar da famiglia da guidare anche sulla neve, ma che, volendo, non sfigurerebbe nemmeno in pista. Innovare non vuol dire seguire il gregge dell’elettrificazione, a volte essere unici e sviluppare soluzioni mai viste prima può lasciare un segno più profondo. A Maranello hanno scelto la strada più ripida per creare la loro prima auto a ruote alte, ma ora sono saliti più in alto di tutti.