Renault-Nissan: quando un’alleanza funziona...

Nel mondo dell’auto, pieno di fallimenti e acquisizioni, l’alleanza tra il popolare costruttore francese e il gigante nipponico viaggia a gonfie vele.

L’elenco è lungo, ricco di vittime illustri e di cocenti sconfitte. Mercedes ha bruciato l’acquisizione di Chrysler e quella di Mitsubishi, che ha sua volta ha mollato l’accordo con PSA. 

GM, prima della crisi del 2009, aveva abbandonato Fiat, ma anche Isuzu, Subaru, Suzuki, e oggi non vede l’ora di liberarsi dell’incauto accordo con PSA di cui possiede ancora il 7%, mentre il relativo piano di sinergie sembra definitivamente defunto.

BMW ha cancellato Rover, tenendo solo il marchio Mini poi successo planetario. Ford ha venduto a Tata le già acquisite Jaguar e Land Rover, nonché Volvo ai cinesi ed ha rinunciato a Mazda.

E l’elenco potrebbe continuare, in una serie che suggerisce l’inevitabile conclusione che le alleanze o le acquisizioni per lo più non funzionano e sono destinate ad aumentare costi e diminuire i profitti, anziché il contrario.

In realtà i motivi dei fallimenti sono molti e complessi nell’analisi, ma in prevalenza la difficoltà a gestire strategicamente un’alleanza a livello di offerta, marchi, prodotti, presenza commerciale, flessibilità, stili di management e punti di forza differenzianti tra i partner, costituisce la causa primaria dei rigetti.

Due le eccezioni, Fiat – Chrysler, che marcia per il momento a gonfie vele, e, con un successo ormai consolidato, Renault – Nissan o se preferite Nissan – Renault, dipende da quale lato la osservate.

Sì perché nei numeri il colosso giapponese, di cui Renault possiede una buona fetta, acquisita nel 1999, che ne fa l’azionista di controllo, realizza il doppio delle vendite della casa francese – 2.047.408 veicoli venduti nel 2013 per Renault, con una crescita del 2,4%  , 4.396.652 Nissan, con una crescita doppia, del 5,2% -.

Ma è grazie alla lungimiranza di Renault che il marchio rumeno low cost Dacia è diventato la solida terza costola del gruppo, con 406.766 pezzi nel 2013 e margini, incredibili per una gamma low cost, vicini al 3,5%.

E non è finita qui, dalla fine del 2013 è attiva una collaborazione con Mitsubishi per la quale Renault produrrà, nella fabbrica della controllata Samsung Motors in Corea del Sud, due berline, due mid size sedan, come le definiscono gli americani, destinate  principalmente al mercato statunitense, che dopo i pick up vede le berline medie come mercato più florido e terra di dominio dei costruttori giapponesi, appunto Toyota, Nissan, Honda nell’ordine.

Oggi Renault – Nissan è già un colosso da 8 milioni di vetture l’anno. Con gli accordi, tra cui quello felice con Mercedes alla quali fornisce motori diesel, componenti e assemblaggio per la fortunata Classe A e tra poco la base comune e la sede produttiva per Twingo/Smart di nuova generazione, potrebbe addirittura superare nei numeri i tre rivali al vertice dei 10 milioni di pezzi, Toyota, Volkswagen e GM.

Carlos Ghosn, saldamente alla guida del gruppo, è ormai un leader di riferimento per tutti i concorrenti. Non è un caso che il nuovo vertice della disastrata PSA venga proprio dalla “scuola” Ghosn.

In effetti Renault ha fatto tutto quello che avrebbe dovuto fare Peugeot, alleanze strategiche, presenze forti su tutti i mercati emergenti, con ridotta dipendenza dal mercato casalingo ed europeo.

Renault è così uscita illesa dalla spaventosa crisi senza fine del mercato europeo, ha collezionato sviluppi record in Russia e in generale sui mercati emergenti, anche grazie al nuovo corso stilistico che ha sfornato prodotti accolti con gran favore come Clio e Captur, mentre Nissan ha una posizione di forza sul mercato americano, ha creato successi globali come Qashqai e Juke e la low cost Dacia si è consolidata, anche nell’immagine, in molti mercati.

Insomma strategia vincente, diversificazione, delocalizzazione, innovazione, accordi mirati. Per un grande, solido gruppo che macina numeri e utili pur avendo solo marchi generalisti. Complimenti monsieur Goshn.