Autostrade, rapporto Bankitalia: pedaggi aumentati e meno investimenti

Bankitalia fa il punto sul rapporto costi-benefici in materia di concessioni nella rete autostradale italiana in relazione all’ultimo decennio. I riflettori vengono puntati da Fabrizio Balassone, capo del Servizio Struttura Economica della Banca d’Italia. In un rapporto inviato alla Commissione Lavori Pubblici del Senato, il dirigente tecnico della Banca centrale rileva, dal punto di vista finanziario, un sostanziale aumento dei ricavi derivanti dai pedaggi, un’evoluzione dei volumi di traffico fedele, nella sostanza, al ciclo economico (tanto da essere, al termine del periodo osservato, su livelli analoghi a quelli iniziali), un impegno di spesa negli investimenti quasi dimezzato, e limitati principi di concorrenza. Ma andiamo con ordine.

Cosa dice il rapporto

La relazione Bankitalia alla Commissione Lavori Pubblici del Senato mette in evidenza un aumento nel costo dei pedaggi per i consumatori, a fronte di una diminuzione degli investimenti.

Di seguito uno stralcio del resoconto.

“Fra il 2009 ed il 2018 – si legge nel documento – i ricavi da pedaggi sono cresciuti del 28% in termini nominali e del 13% in termini reali, prevalentemente in conseguenza del costante aumento delle tariffe unitarie, a fronte di un andamento dei volumi di traffico che ha sostanzialmente seguito il ciclo economico e che al termine del periodo considerato era su livelli analoghi a quelli iniziali”.

Diamo un’occhiata ai conti

Cifre alla mano, queste sono le entità dei ricavi fatti registrare nel decennio 2009-2018 sulla rete autostradale italiana (che, lo ricordiamo, si estende per circa 7.000 km, 6.000 dei quali soggetti a pedaggio):

• Ricavi annui dai pedaggi autostradali: sono aumentati da 4,8 miliardi di euro a 6,1 miliardi di euro (ne fanno parte anche altre voci, come ad esempio i proventi delle concessioni delle aree di servizio; nel 2018, i ricavi diversi dai pedaggi sono stati pari a 468 milioni di euro)
• Crescita percentuale: +28% in termini nominali; +13% in termini reali.

Ad avere determinato l’incremento nelle tariffe in termini reali, spiega il rapporto, è stata in primo luogo “La componente legata alla remunerazione degli investimenti in beni gratuitamente devolvibili”, ovvero quelli che corrispondono a beni da restituire all’ente conducente al termine della concessione, come nuove tratte e corsie aggiuntive e opere di mantenimento delle infrastrutture esistenti che esulano dalla manutenzione ordinaria (per esempio la messa in sicurezza di ponti e gallerie).

Si spende meno

A proposito di quest’ultima “voce”, il documento Bankitalia rivela che, nel periodo preso in considerazione, “La spesa per gli investimenti si è quasi dimezzata, raggiungendo il minimo nel 2017″.

• Spesa annua per gli investimenti: 1,6 miliardi di euro, in media, nel periodo 2009-2018
• Decrescita percentuale: -46% in termini nominali; -51% in termini reali
• Principali destinazioni di spesa: per circa il 60% ha riguardato il mantenimento ed il potenziamento della rete esistente; per il 40% circa, la realizzazione di nuove opere
• Tasso medio di realizzazione degli investimenti programmati 2009-2018: circa 66%.

“A partire dal 2013 – precisa il rapporto Bankitalia -, il divario tra investimenti effettivi e programmati si è ampliato, raggiungendo il valore più elevato nel 2015, anno in cui gli investimenti effettivi ammontavano a circa la metà di quelli previsti”. Successivamente, la forbice tra investimenti programmati e realizzati si è ridotta, principalmente per via del calo degli investimenti programmati, che sono diminuiti del 58% fra il 2015 ed il 2018, contro un 29% di investimenti realizzati. A tal proposito, e citando la relazione sulle attività del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il dirigente tecnico Bankitalia indica, nel documento, quale può essere una delle motivazioni principali riguardo al divario fra investimenti programmati e realizzati. Riportiamo di seguito il testo dell’intervento.

“Negli anni più recenti il divario tra investimenti programmati e realizzati è ascrivibile principalmente alla lentezza nella realizzazione di un numero ristretto di opere, tra cui l’autostrada Asti – Cuneo, l’autostrada Valdastico nord, la terza corsia dell’autostrada del Brennero tra Verona e l’intersezione con l’A1 e l’autostrada Tirrenica”. “I ritardi registrati su tali opere sono attribuibili prevalentemente ai rallentamenti sorti nelle fasi di approvazione dei progetti e di rilascio delle autorizzazioni”, cioè il lungo iter di autorizzazioni ambientali ed urbanistiche, anche nel caso di un semplice allargamento di corsia, che la normativa vigente richiede nella realizzazione di un piano di investimenti.

Quanto si è speso per la manutenzione ordinaria

Nel decennio 2009-2018, osserva Bankitalia in relazione al rapporto 2018 sulle concessionarie autostradali redatto dallo stesso MIT, la spesa media in Italia negli interventi di manutenzione ordinaria sulla rete autostradale è stata nell’ordine di 690 milioni di euro annui. Il rapporto fra spese di manutenzione ed investimenti è, dunque, pari a circa 0,44 (va tenuto presente, in termini di paragone, che nel medesimo periodo “Le spese per manutenzione in Francia sono state in media pari a 148 milioni all’anno, con un rapporto rispetto agli investimenti pari a 0,10: una maggiore incidenza che in parte può spiegarsi nell’età media relativamente più elevata delle infrastrutture italiane, tuttavia potrebbe sottendere un minor grado di efficienza nella gestione”).

Il problema della concorrenza

La relazione della Banca centrale alla Commissione Lavori Pubblici del Senato riserva un capitolo anche ad una “Limitata applicazione dei principi concorrenziali” che a lungo ha retto nel settore delle nostre autostrade. Ne consegue un “Ridotto ricorso a procedure ad evidenza pubblica e in durate elevate degli affidamenti, anche per effetto di diffuse proroghe”. Fino a tempi recenti, prosegue il documento, a regolare il mercato non c’era alcuna autorità indipendente, e la trasparenza sui contenuti delle concessioni nonché sulle condizioni cui esse venivano modificate era limitata. In tempi più recenti, il contesto è migliorato, in special modo grazie alle novità definite dal Codice dei Contratti pubblici nel 2016 e dal Decreto legge n. 109 del 2018. “Le norme del Codice dovrebbero favorire, in particolare al momento dell’affidamento di nuove concessioni, una maggiore apertura alla concorrenza e una chiara attribuzione del rischio operativo ai concessionari. Nell’immediato le nuove disposizioni si applicheranno a gestioni che coprono il 18% della rete in concessione; questa percentuale salirà al 40% fra dieci anni, e sarà pari al 96% nel 2040”.