Gli appuntamenti iridati in terra iberica hanno raccontato episodi memorabili nella storia del Mondiale di F1: ecco alcune delle grandi imprese scritte a caratteri d’oro.
Con l’edizione 2020 del Gran Premio di Spagna, in programma domenica 16 agosto, andrà in scena il sesto atto stagionale della massima Formula: un Campionato che, nelle prime cinque gare, ha visto un netto dominio da parte di Mercedes, momentaneamente “interrotto”, a Silverstone in occasione del GP del 70. Anniversario, dalla Red Bull di Max Verstappen.
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Nella sua pluridecennale presenza in F1 (nel 1951 e 1954 a Pedralbes; dal 1967 al 1981 a Jarama e Montjuic, e interrottamente dal 1986, prima a Jerez de la Frontera e successivamente a Montmelò), il Gran Premio di Spagna è stato più volte al centro di vicende memorabili. Ecco cinque avvenimenti rimasti nella storia.
1969, Montjuic: quelle ali libere che tanto fecero scalpore
“La fantasia al potere”: sarà stata l’aria sociale che si respirava in quel periodo, certo è che nel 1968, e fino alla prima parte della stagione successiva, le appendici aerodinamiche messe in bella vista dalle monoposto di F1 furono quanto di più “anarchico” si sia mai visto. Alti, altissimi (fino ad oltre un metro e mezzo da terra), più bassi; regolabili dall’abitacolo e fissi; soltanto posteriori o doppi (vale a dire posteriori e anteriori). Nella maggior parte dei casi, gli alettoni erano ancorati non sul corpo vettura, ma sui portamozzi delle ruote posteriori; due sottili sostegni li tenevano a loro volta collegati al rollbar. Una tecnologia “coraggiosa”, che – proprio per via delle sue caratteristiche di montaggio sulle monoposto – nei casi in cui il carico aerodinamico era più elevato (come era, per l’appunto, il caso nei circuiti più “guidati”, come lo storico Montjuic) poteva causare un improvviso cedimento delle ali, con esiti anche drammatici. Proprio al GP di Spagna 1969, che si disputò il 4 maggio sull’affascinante (e impegnativo) circuito cittadino del Montjuic, entrambe le Lotus finirono clamorosamente fuori gara, nel medesimo punto del tracciato e per lo stesso motivo: la rottura dell’ala posteriore. Un guaio che riguardò tanto il due volte iridato (e campione del mondo in carica) Graham Hill, quanto l’arrembante Jochen Rindt. Come dire: un protagonista della “vecchia guardia” ed uno dei prim’attori dell’allora nuova generazione di piloti. Le due Lotus 49B provviste di vistosi alettoni posteriori erano partite in pole position (Rindt) ed in terza posizione (Hill). Al quattordicesimo giro, il baffuto fuoriclasse inglese uscì di strada, ad una velocità di circa 150 km/h, e terminò la propria corsa contro il guardrail esterno. Nessun guaio fisico per Graham Hill, che uscì dai rottami della sua monoposto sulle proprie gambe; tuttavia ai box Lotus si ebbe il sospetto che a cedere fosse stata, appunto, l’ala posteriore; tanto che vi fu un rapido conciliabolo con Colin Chapman, per valutare se non fosse il caso di richiamare ai box, per fermarla, la seconda monoposto che in quel momento era in testa. Neanche il tempo di definire una strategia-lampo, che durante la diciannovesima tornata la Lotus 49B di Jochen Rindt, al comando sulla Ferrari di Chris Amon con un vantaggio di circa 8 secondi, subì la rottura dell’alettone, perse immediatamente aderenza al retrotreno e andò a sbattere contro il “relitto” della monoposto gemella di Jochen Rindt. Questo episodio – e le conseguenze fisiche per il campione austriaco, che riportò una microfrattura al cranio, la frattura del setto nasale e della mandibola –, unitamente ad una presa di posizione da parte dello stesso Rindt sulla pericolosità degli alettoni senza che vi fosse una precisa regolamentazione, furono prese in seria considerazione dalla CSI (Commissione Sportiva Internazionale) che per la corsa successiva (GP di Monaco) dichiarò le ali fuorilegge.
1974, Jarama: la prima vittoria di Niki Lauda
La “rivoluzione” a Maranello, avviata al termine della stagione 1973 con l’arrivo di Luca Cordero di Montezemolo quale direttore sportivo, la conferma di Mauro Forghieri come direttore tecnico, ed il ritorno di Clay Regazzoni sotto le insegne del “Cavallino” insieme al giovane Niki Lauda (debutto peraltro caldeggiato dallo stesso Regazzoni che aveva avuto l’emergente austriaco compagno di squadra in Brm l’anno prima) iniziò subito a dare i suoi frutti: la B3 aveva finalmente riportato Ferrari a quella competitività che da tempo mancava. Lo stesso Lauda, e Regazzoni, completarono il podio del GP di Argentina vinto da Dennis Hulme; Regazzoni terminò secondo sotto il temporale di Interlagos. Un doppio ritiro avvenne in Sudafrica, quando tuttavia sia Regazzoni che Lauda erano in terza posizione. Al GP di Spagna 1974, che si svolse sul tracciato madrileno di Jarama e che, fra l’altro, vide l’esordio nel Mondiale della Dalton-Amon, monoposto costruita dal leggendario neozelandese, avvenne una prima conferma dell’escalation di risultati per Ferrari: primo Lauda, secondo Regazzoni già da metà gara, in un ruolino di marcia – entrambe le monoposto si trovarono a doppiare tutti gli altri concorrenti – che la diceva lunga sullo stato di forma delle “Rosse per Niki Lauda fu la prima vittoria in F1, per di più ottenuta dopo essere partito in pole position ed avere ottenuto il giro più veloce; per Ferrari, il cinquantesimo successo in una gara valevole per il Campionato mondiale.
1975: Lella Lombardi sesta nel dramma del Montjuic
Più che di una donna – gli esempi di esponenti femminili nella massima Formula ci sono stati; non è dunque un fatto di per se straordinario –, il Gran Premio di Spagna 1975 racconta il giusto coronamento di una passione durata un’intera vita: un’esistenza quasi in simbiosi con il mezzo meccanico (a prescindere dal tipo di vettura che si trovasse fra le mani: monoposto, formule addestrative, F1, F2, F5000; ruote coperte, Turismo, prototipi, rally) che ha reso la ragazza nata e cresciuta a Frugarolo, nell’Alessandrino, uno dei personaggi più amati dei Gran Premi. Il GP di Spagna del 1975, che fu l’ultimo ad essersi svolto al Montjuic, diede a Lella Lombardi la sesta posizione finale: è stata, ed è tuttora, l’unica donna pilota ad essere entrata in zona punti in un Gran Premio valvole per il Mondiale. Quell’edizione venne, tuttavia, funestata da una serie di episodi che culminarono in un tragico incidente. Già nelle settimane che precedevano la gara, Jean-Pierre Beltoise – in rappresentanza della GPDA-Grand Prix Drivers Association (il “sindacato” dei piloti fortemente voluto anni prima da Jackie Stewart) – aveva chiesto che in alcuni punti del tracciato venisse apposta una terza barriera di guard rail; i quali, secondo i piloti che facevano parte della stessa GPDA, non sarebbero stati montati in maniera consona. Vi fu così un primo “sciopero”, al venerdì. L’organizzazione, insieme ai meccanici delle stesse scuderie, provvide a risistemare i guardrail. Ciò, tuttavia, non convinse del tutto i piloti, che si dichiararono contrari a continuare le prove. Dal canto loro, gli organizzatori minacciarono il sequestro delle monoposto, custodite in parco chiuso nello Stadio Olimpico, da parte della Guardia Civil. Un impasse che si risolse nel tardo pomeriggio del sabato, con l’ingresso delle vetture per le qualifiche e la pole position conquistata da Niki Lauda davanti a Clay Regazzoni, in una prima fila tutta Ferrari. La partenza non fu tuttavia “secondo copione”: a causa di un tamponamento di Vittorio Brambilla su Mario Andretti, che finì contro la Ferrari di Lauda il quale a sua volta carambolò sulla “Rossa” di Regazzoni, causò il ritiro immediato di entrambe le Ferrari. Fu al ventiseiesimo giro che avvenne la tragedia in seguito alla quale il sipario della F1 sarebbe definitivamente calato sul Montjuic: la Embassy Hill Racing (monoposto costruita da Graham Hill) di Rolf Stommelen subì il distacco dell’alettone, si schiantò contro una delle barriere supplementari montate “in extremis”, rimbalzò per colpire il guardrail sul lato opposto e volò oltre. Quattro persone (un addetto al servizio antincendio, uno spettatore e due giornalisti) persero la vita; il forte (e incolpevole) pilota tedesco si fratturò entrambe le gambe. La corsa proseguì per altri quattro giri, prima di essere interrotta al trentesimo giro. Vincitore fu decretato Jochen Mass, davanti a Jackie Ickx e Carlos Reutemann. In quarta posizione terminò Jean-Pierre Jarier; quinto fu Vittorio Brambilla. Sesta assoluta fu proprio Lella Lombardi, che tuttavia – a causa del fatto che l’interruzione della gara avvenne prima che il 75% del chilometraggio previsto fosse compiuto, dunque i punteggi vennero dimezzati – si vide assegnare non il punto per il sesto classificato, ma mezzo punto. Poco male: il suo nome è da allora nel ruolo d’onore dei piloti che hanno terminato un Gran Premio in zona punti.
Spagna 1981: a Jarama il capolavoro di Gilles Villeneuve
Per molti appassionati è stata la gara più bella di Gilles Villeneuve. Il piccolo e indimenticato canadese giunse primo assoluto, e davanti ad una muta di ben quattro concorrenti alle sue spalle, al termine di una gara al cardiopalma che si concluse quasi sul filo di lana (appena 1”24 il vantaggio sul quinto classificato). Merita riavvolgere il nastro per osservare i “distacchi” al traguardo: alle spalle della Ferrari Turbo di Gilles Villeneuve giunse la Talbot-Ligier (motorizzata Matra) di Jacques Laffite, ad appena 22 centesimi; terzo fu John Watson (McLaren-Ford Cosworth) distanziato di 58 centesimi; quarta, la Williams-Cosworth di Carlos Reutemann (1”01) e quinta la Lotus dell’indimenticato Elio De Angelis, a chiudere – con un distacco di appena 1”24 – il trenino dei primi cinque. La zona punti venne chiusa dalla seconda Lotus, quella di Nigel Mansell che al traguardo arrivò distaccato di oltre 28 secondi.
Spagna 1997: a Jerez Jacques Villeneuve mondiale
Ciò che avvenne a Jerez de la Frontera in quella fine di ottobre 1997 è paragonabile agli scacchi: l’alfiere muove e fa scacco matto. In realtà, l’episodio che consacrò Jacques Villeneuve campione del mondo sul grande avversario di quella stagione, Michael Schumacher, avvenne sì in terra iberica; tuttavia non è relativo al Gran premio di Spagna, quanto al GP d’Europa. Ciò che accadde, e che da allora viene raccontato nel grande libro della Formula 1, è in ogni caso indimenticabile. E merita di essere nuovamente vissuto. Fu un finale di gara, e di stagione, da assoluto brivido, come molte volte avvenuto in passato e che “purtroppo”, causa strapotere di alcuni team, da diversi anni non si verifica. Jacques Villeneuve, su Williams-Renault, e Michael Schumacher, su una Ferrari in piena fase di ascesa, se l’erano date di santa ragione durante l’intero rocambolesco campionato. Alla vigilia dell’ultimo atto, Jerez de la Frontera, la classifica era di sostanziale parità: 78 punti per “Schumi”, 77 punti per Villeneuve. Che la situazione fosse rovente lo si vide già nelle qualifiche, in cui ben tre piloti ottennero lo stesso tempo. Jacques Villeneuve fece comunque la pole position, e partì davanti a Schumacher ed Heinz-Harald Frentzen, salvo essere immediatamente ripreso dal ferrarista e dal compagno di squadra. Il quale, d’altro canto, gli cedette immediatamente la posizione. Fattosi sotto, Villeneuve stava preparandosi al sorpasso, quando Schumacher tentò di replicare quanto gli era riuscito tre anni prima ai danni di Damon Hill, ovvero buttarlo fuori e vincere il Mondiale. La manovra su un Villeneuve in stato di grazia, però, non gli riuscì: il canadese “tenne”, e il tedesco si auto-eliminò, terminando nella sabbia. Gara finita per lui, e addio sogni di gloria: Jacques Villeneuve, involatosi verso il traguardo (concluso in terza posizione, per amministrare la vettura; vincitore fu Mika Hakkinen che ottenne il primo successo in carriera) si laureò campione del mondo.
