Con un pizzico di diplomazia si può tornare ad essere vincenti? È la domanda che in tanti si pongono per il futuro di Maranello nella massima Formula.
La Formula 1 possiede molte “zone d’ombra”: territori nei quali i team da sempre si muovono nella definizione delle rispettive strategie di sviluppo. Niente di totalmente irregolare, appunto; tuttavia quanto deve essere bastato, in tempi recenti, alla FIA per stabilire una serie di confini un po’ più precisi in quella “terra di nessuno” dove tutte le Scuderie operano. Questa considerazione porta inevitabilmente a pensare al ruolo di Ferrari, che potrebbe (il condizionale è qui più che mai d’obbligo) avere compreso, alla luce di alcune recentissime vicende regolamentari (vedi il divieto del “Party Mode” e una serie di controlli all’ERS, di cui dettagliamo più sotto) che se anche abbia dovuto buttare giù il boccone amaro della penalizzazione sulla potenza del proprio motore dopo l’inchiesta FIA di inizio 2020, potrebbe essere bene operare con diplomazia per tornare ad essere vincente. Ma andiamo con ordine.
Da 70 anni Ferrari “deve” vincere…
La Scuderia si trova, da settant’anni giusti giusti, in una singolare condizione, forse frutto di una fortissima esposizione mediatica: costantemente sotto i riflettori, ed esposto a qualsiasi critica, il “Cavallino” accusa, si può dire, più di tutti gli altri “le magnifiche sorti e progressive”, così come le sconfitte. Nel senso: quando Ferrari vince, il trionfo si fa ancora più sentito; analogamente, in caso di sconfitta la disfatta “pesa” ancora di più. Certo, certissimo; anzi, probabile: il tifo ferrarista può forse possedere un “quid” differente rispetto alla passione che anima i fan di altre Scuderie.
… Ma se non fosse così, che F1 sarebbe?
Non è probabilmente possibile pensare altrimenti: se Ferrari non proiettasse, agli occhi del mondo, quest’immagine unica in tutto e per tutto (appunto: differente dalla tifoseria che anima gli enthusiast di altre compagini della massima Formula), viene da riflettere se sarebbe la stessa cosa. In effetti, la stagione 2020 di Formula 1 che fra rinvii, annullamenti, aggiunte dell’ultim’ora e repêchage sta vivendo un regolare svolgimento agonistico vede una Ferrari certamente non all’altezza non soltanto del proprio nobilissimo – unico! – blasone; ma nemmeno di pari livello in rapporto a Mercedes, Red Bull, Racing Point e McLaren. Gli altri “big” che appunto si trovano davanti nella classifica parziale Costruttori dopo il GP di Catalunya. Una quinta posizione che fa gridare molti tifosi allo scandalo.
Corsi e ricorsi della storia
E però, prima di analizzare i motivi di questa prima parte di stagione sottotono (tenendo presente che soltanto il tempo avrà ragione di tutto), è opportuno ricordare che Ferrari, proprio in quanto “decana” della massima Formula – vi è sempre stata presente, fin dalla prima gara -, ha ciclicamente sofferto di “periodi no” forse più di altri; situazioni non sempre imputabili ad una cattiva gestione del team (ci torneremo su: promesso). Prestazioni piuttosto opache ricordate nel grande libro della F1 per le stagioni 1960 (momento delicato, che segnava il passaggio dal motore anteriore a quello posteriore), 1962 e 1963; e, via via elencando, 1967, 1969 (che concluse in quinta posizione, con zero vittorie e soltanto un podio), 1973 (sesto posto finale) 1980 (forse la stagione peggiore per Maranello, conclusa in decima posizione e con in più lo scotto di essere stata quell’anno il team campione del mondo in carica), 1986 (quarta posizione al termine della stagione), 1992 (quarto posto finale). E soltanto per citare quelle più “clamorose”.
L’inchiesta FIA
Il presente 2020 è iniziato con una Mercedes-schiacciasassi (ma quante volte, in settant’anni, la F1 si è trovata ad assistere a supremazie dello stesso tono?) che ha imposto un ruolino di marcia forse simile a quanto si vide, sei anni fa, all’epoca dell’esordio dei moduli di propulsione ibrida in Formula 1. Nello stesso tempo, tuttavia, c’è il vistoso calo delle performance di Ferrari: una situazione che potrebbe essere conseguenza di quanto emanato dalla Federazione Internazionale in seguito all’inchiesta sulla power unit delle “Rosse” avviata nell’autunno del 2019. Contestualmente, cioè, ad una seconda parte di stagione in cui le monoposto di Maranello avevano ritrovato quello smalto che milioni di tifosi si attendono.
Dall’indagine non è mai trapelato nulla
Dall’inchiesta FIA è derivato, nei primissimi giorni di marzo 2020, un accordo fra le due parti (ovvero Federazione e Ferrari) nei cui contenuti le bocche sono sempre rimaste cucite. I dettagli sono perciò sconosciuti ai più. Una sorta di “spy story” – o meglio: un mistero – che potrebbe dar luogo a molte ipotesi. È in ogni caso possibile, perché questo è stato messo nero su bianco, che tra la Federazione e Maranello potrebbe essere stato avviato un nuovo rapporto. Lo indicherebbe una frase contenuta nel comunicato FIA di marzo che sanciva la conclusione delle indagini: “La Federazione e la Scuderia Ferrari hanno concordato una serie di impegni finalizzati a migliorare il monitoraggio di tutte le power-unit per le prossime stagioni”.
Stop al “Party Mode”
Viene da pensare che il “controllo” abbia portato ad una prima decisione: il divieto di utilizzo del “Party Mode”, ovvero il modulo di mappature differenti tra qualifiche e gara che costituisce uno dei punti di forza Mercedes, a partire dal prossimo GP d’Italia. L’imminente Gran Premio del Belgio, in programma a Spa-Francorchamps domenica 30 agosto, sarà l’ultima gara nella quale il “manettino” farà la propria comparsa; da Monza in poi, fine dei giochi.
Riflettori puntati anche sull’ERS
C’è poi un ulteriore elemento da tenere in considerazione: l’ERS, cioè il dispositivo di recupero dell’energia che costituisce di fatto il sistema che alimenta la power unit. Da parte di Ferrari, indicano alcune fonti Web, ci sarebbe stata l’effettuazione di alcuni test insieme ai tecnici della Federazione: prove che avrebbero avuto l’obiettivo di mettere in evidenza quanto di fatto aumenterebbe la potenza della power unit durante le qualifiche, e senza che i sensori apposti dalla FIA ne rilevino le esatte misurazioni.
Tanto il bando al “Party Mode” quanto i controlli sull’ERS andrebbero a limitare le performance di una concorrenza che – sulla base delle ipotesi che si affacciano in queste settimane – da soluzioni tecniche ai limiti regolamentari avrebbe avuto un vantaggio.
Le guerre si vincono anche a tavolino?
La questione su cui si dovrà ragionare nasce da se: posto che le risultanze della sentenza FIA di cui si è a conoscenza riguardano essenzialmente un impegno reciproco al controllo sulle power unit per gli anni a venire – e il riferimento al 2022, anno in cui entreranno in vigore i nuovi regolamenti, sembra chiaro -, è possibile che l’incarico di “collaboratore” per la FIA possa portare ad una nuova immagine vincente per Maranello? D’altro canto, “à la guerre comme à la guerre”: se non sia possibile arginare lo strapotere Mercedes in pista, ecco che – si prenda questa considerazione come pura supposizione – si può ragionare sul piano delle strategie regolamentari. Un’arte del compromesso squisitamente politica che, se dovesse portare a dei risultati positivi, ecco che risulterebbe magari di stimolo a molti ingegneri e tecnici – soprattutto a quanti, in tempi recenti, abbiano dato l’impressione di non averne preso in esatta considerazione le potenzialità – a dire “Sì” a Maranello. Il 2022 si avvicina a grandi passi. Anzi, è già domani. Staremo a vedere.
