Gestione attiva dei cilindri, elevato rapporto di compressione, distribuzione sistema Miller TSI, turbina a geometria variabile, micro-ibridazione: c’è tanta tecnologia sotto il cofano delle nuove Golf 1.5 130 CV.
L’evoluzione del concetto di downsizing ha compiuto passi da gigante in una manciata di anni: dove, fino a qualche tempo fa, l’engineering motoristico si articolava su cilindrate medio-piccole, iniezione diretta ad alta pressione, Start&Stop e sistemi di sovralimentazione (uniti ad una maggiore rapportatura, per il principio che “più marce ci sono, migliore sarà la disponibilità di coppia motrice ai regimi intermedi”), le più recenti evoluzioni nella tecnologia dei motori si avvalgono di nuove soluzioni: i sistemi micro-ibridi e i dispositivi di disattivazione dei cilindri anche nei propulsori destinati alle autovetture di segmento inferiore. Sono queste, in ampia sintesi, le peculiarità che accompagnano il debutto, nella lineup Volkswagen, del nuovo motore a benzina 1.5 TSI ACT BlueMotion 130 CV: la novità tecnica di Wolfsburg viene svelata in queste ore, contestualmente al proprio debutto a bordo della gamma Golf (con prezzi a partire da 26.150 euro “chiavi in mano” per l’allestimento Business) e Golf Variant, e in fase di ampliamento ad altri modelli VW: ulteriori dettagli saranno resi noti più avanti.
Tecnicamente, la filosofia che ha suggerito agli ingegneri di Wolfsburg lo sviluppo del nuovo 1.5 TSI ACT BlueMotion 130 CV si rifà agli atout di versatilità, ampia forza motrice ed economicità (in una parola: efficienza) propri dei motori a gasolio, propulsione che – seppure destinata a rimanere nella produzione del Gruppo VAG, come indicato nei giorni scorsi dall’amministratore delegato Matthias Müller durante la conferenza di illustrazione del Bilancio della holding e di illustrazione dei progetti futuri, segnatamente la strategia di progressivo impulso all’elettrificazione della propria gamma – verrà giocoforza interessata da un radicale programma di re-engineering.
La tecnica di funzionamento del nuovo 1.5 TSI ACT BlueMotion 130 CV presuppone l’impiego di un vasto elenco di novità. Fra queste, il sistema di gestione dei cilindri ACT – che si attiva, “eliminando” i due cilindri interni, fra 1.400 e 4.000 giri/min e fino a 130 km/h, qualora l’elettronica di gestione richieda un ridotto lavoro all’unità motrice – con avviso al conducente attraverso un segnale sul display strumentazione.
Altra novità: l’impiego di un sistema micro-ibrido (in questo caso, abbinato al cambio DSG sette rapporti con comando a doppia frizione) che viene attivato dalla centralina di gestione non appena il conducente rilascia il piede dall’acceleratore (ossia: fa “veleggiare” l’auto; in gergo tecnico, questa operazione viene definita “eco-coasting”). In questo modo, l’elettronica di bordo spegne il motore e lo disaccoppia dalla trasmissione, a tutto vantaggio dell’ottimizzazione dell’energia cinetica e, nel complesso, dei consumi (una nota VW indica un risparmio fino a 0,4 litri di carburante per 100 km soltanto con questa tecnologia). Il nuovo sistema micro-ibrido installato nel 1.5 TSI ACT 130 CV viene alimentato dall’impianto elettrico 12V di bordo (non c’è, quindi, alcun impianto “parallelo” come impiegato su altri veicoli a tecnologia “mild hybrid”) e utilizza una batteria agli ioni di litio per garantire l’alimentazione a tutti i dispositivi del veicolo nelle fasi in cui il motore è spento.
La tecnica che concorre all’identità del nuovo 1.5 TSI ACT 130 CV già disponibile per Volkswagen Golf e Golf Variant 2018 comprende, inoltre, il nuovo ciclo di combustione Miller TSI, a controllo ottimizzato delle fasi di distribuzione (nello specifico: chiusura anticipata delle valvole di aspirazione quando il pistone deve ancora percorrere parte della corsa verso il punto morto inferiore: tempi ridotti, dunque, rispetto alla media dei motori a benzina e, dati alla mano, minori perdite nei cicli di lavoro parziali, possiilità di ampliare e ritardare l’espansione con conseguente migliore efficienza), e presente insieme ad un più elevato rapporto di compressione (12,5 : 1) e al sistema di sovralimentazione a turbina. In termini numerici, l’adozione del ciclo di combustione Miller TSI comporta, secondo quanto indicato dai tecnici Volkswagen, fino al 10% di efficienza globale in più e, complessivamente, una diminuzione in termini di consumi ed emissioni di CO2 (questi i valori resi noti da VW nel caso di Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion Business: consumo a ciclo urbano, 6,1 litri di benzina per 100km; a ciclo extraurbano, 4,1 l/100 km; a ciclo combinato, 4,8 l/100 km; 110 g/km di emissioni di CO2).
La sovralimentazione scelta per il nuovo 1.5 TSI ACT 130 CV prevede l’utilizzo di una turbina a geometria variabile VTG (ciò in quanto, tenuto conto dei tempi inferiori di apertura delle valvole di aspirazione nel ciclo Miller TSI, si necessita un riempimento dei cilindri ad una pressione maggiore). Anche in questo caso, la novità tecnica è interessante: in genere, i dispositivi di sovralimentazione a geometria variabile vengono impiegati per unità motrici di maggiore cilindrata o, tutt’al più, dedicate ad impieghi più “spinti”. Volkswagen assume, in questo senso, un ruolo di battistrada nell’impiego della sovralimentazione a geometria variabile su un motore a benzina destinato ad una produzione su larga scala e di cubatura medio-piccola. “Per fare un confronto – illustra la nota tecnica VW – un sistema turbocompresso ‘convenzionale’ elimina parte dei gas di scarico necessari alla sovralimentazione mediante una valvola di pressione massima wastegate, sprecando dell’energia. Nel 1.5 TSI ACT BlueMotion, invece, è possibile dirigere il 100% dei gas di scarico attraverso la turbina grazie al VTG. Facendo ciò, la camera di combustione è sempre rifornita in maniera ottimale grazie agli elevati livelli di efficienza del turbocompressore. Consumi ed emissioni calano, mentre la risposta del motore migliora”.
Come indicato, il 1.5 TSI ACT 130 CV entra in produzione a bordo di Volkswagen Golf e Golf Variant: più avanti, ulteriori derivazioni entreranno nella lineup di Wolfsburg in previsione di un ampliamento globale di questa nuova tecnologia di motorizzazione, in virtù dell’ampio ventaglio di tecnologie abbinabili; non ultime, possibili evoluzioni in chiave mild hybrid, full-hybrid e ibrido plug-in, oltre alla possibilità di impiegare l’alimentazione a metano.
