Ottimo risultato per la piccola 0.9 TwinAir 80 CV Bifuel nell’Ecotest dell’Automobile Club tedesco: su 109 veicoli sottoposti a severe prove strumentali su strada, è per emissioni migliore persino di alcune elettriche e ibride.
Fiat Panda nuovamente al centro dell’opinione pubblica. Questa volta, tuttavia, per un ottimo risultato sui valori delle emissioni nell’utilizzo reale realizzato in Germania, e che “renderebbe giustizia” alla piccola di Fiat. In effetti, nelle scorse settimane, in merito all’imminente entrata in vigore del sistema bonus malus sulla base delle emissioni di CO2 e al di sotto di 50.000 euro + IVA (incentivi per l’acquisto di vetture da 70 g/km a scendere; ecotassa per i modelli da 160 g/km in su: bisognerà tenere d’occhio la “voce” V7 sulla carta di circolazione), notevoli discussioni erano sorte intorno al “caso” Fiat Panda: la fortunatissima e longeva bestseller di Fiat, nel 2018 confermatasi “regina di mercato” in Italia (qui il nostro approfondimento) era stata al centro di un clamoroso caso mediatico, riguardo alla prima stesura di emendamento alla legge di bilancio 2019 che sostanzialmente prevedeva l’”una tantum” da pagare al momento dell’acquisto a partire da 110 g/km di CO2. Nella fattispecie, ad esclusione della “baby” 0.9 TwinAir e della piccola turbodiesel 1.3 MultiJet II, la versione 1.2 benzina da 125 g/km sarebbe stata “burocraticamente” gravata di ecotassa. Le successive modifiche all’emendamento hanno fatto sì che ora quest’ultima, se non proprio “premiata” con l’ecoicentivo, per lo meno non riceve l’aggravio dell’ecotassa. Rimane “nel limbo”, come molti altri modelli di attuale produzione, compresa la variante turbodiesel.
Ancora prima, vale a dire all’inizio di dicembre, aveva fatto notevolmente parlare di se un crash test effettuato dai tecnici Ncap (New Car Assessment Programme) proprio su Fiat Panda: una tornata di simulazioni di urto da cui la “segmento A” di Fiat era uscita… con le ossa rotte (ed a “zero stelle EuroNcap”); e della quale non si è compresa l’utilità, stante il fatto che – come indicato dagli stessi tecnici di Bruxelles – la vettura è, dal punto di vista degli equipaggiamenti di sicurezza minimi richiesti per ottenere le “stelle Ncap”, surclassata dai modelli di pari segmento.
Insomma: tutti ce l’hanno con Fiat Panda (seppure la “eterna” citycar di Fiat sembra non darsene pensiero, così come gli acquirenti, che hanno continuato a premiarla conferendole lo scettro di autovettura più venduta in Italia anche nel 2018)?
Bifuel vuol dire davvero essere “green”
A ristabilire… un minimo di “equità”, ecco arrivare in queste ore dalla Germania i risultati di un test sulle emissioni condotto dai tecnici dell’ADAC, l’Automobile Club tedesco, e che si dimostra decisamente favorevole al (basso) inquinamento prodotto da Fiat Panda. Almeno in versione 0.9 TwinAir 80 CV Natural Power, cioè ad alimentazione bifuel benzina-metano: la baby-ecologica di Fiat, nell’analisi “Ecotest” da parte dell’ADAC, è risultata essere la migliore fra i modelli non elettrici; addirittura “a pari merito” con la elettrica più venduta al mondo, ovvero Nissan Leaf; e persino davanti all’”elettro-SUV” di nuova generazione Jaguar I-Pace.
Verrebbe da pensare: “Se lo dicono i tedeschi…”; ma, più seriamente, è opportuno procedere ad un’analisi dei dati ADAC, per rendersi conto – almeno sulla base di quanto emerso dallo studio dell’Automobile Club tedesco – dell’articolato numero di “voci” che componevano la prova. E, quindi, ragionare sull’ottimo risultato di Panda 0.9 TwinAir Natural Power.
Ecotest ADAC: lungo esame sull’utilizzo reale delle vetture
Ciò che rende l’Ecotest ADAC via via severo anno dopo anno (nel 2018 è era l’edizione numero 13) è la concretizzazione dei provvedimenti anti-inquinamento varati in seguito allo scandalo Dieselgate, vero e proprio evento-spartiacque verso una significativa attenzione delle Case auto nei confronti della nuova mobilità eco friendly: non soltanto relativamente ai programmi di sviluppo di nuovi sistemi di propulsione (elettrificazione) da parte delle Case auto ed il graduale “boost” alle infrastrutture di ricarica per le auto elettiche; ma anche l’entrata in vigore delle nuove normative di omologazione dei veicoli, ovvero l’attuale Euro 6d-TEMP, di fatto obbligatorio per tutte le auto di nuova produzione dal prossimo settembre, e che non limita i valori delle emissioni soltanto sulla base delle prove in laboratorio, ma deve determinare che i gas di scarico siano adeguatamente “puliti” nel normale utilizzo quotidiano delle vetture.
Fidarsi è bene, verificare è meglio
Sono 109 i modelli sottoposti alle analisi tecniche ADAC nel 2018 (a questo link i dettagli tecnici): articolato su cicli pratici di funzionamento “Che vanno ben oltre i requisiti di legge”, l’Ecotest si è incaricato di verificare non soltanto i dati “base” dichiarati dalle Case costruttrici (consumi omologati), ma anche – con apparecchiature proprie – le emissioni di CO2, del monossido di carbonio, degli ossidi di azoto, degli idrocarburi e del particolato.
Tutto ciò, al di là dei test WLTP ed RDE su strada obbligatori per l’omologazione Euro 6d-TEMP (per i quali, ricordiamo, il veicolo a gasolio deve rispettare un limite di 80 mg/km di ossidi di azoto sui rulli, e 168 mg su strada; il futuro Euro 6d che sostituirà l’attuale “TEMP” nel 2020 consentirà emissioni di NOx non superiori a 120 mg/km).
Bilancio: nuovi diesel OK riguardo alle emissioni
È chiaro che, alla luce di quanto esposto (e consultabile a questo link che rimanda al sito Web ADAC), le prime posizioni nella graduatoria “Bestenliste” – classificazione con criterio da una stella a cinque stelle, e punteggio che raggruppa, sommandoli, i valori di inquinamento “generali” e le emissioni di CO2 – sono appannaggio delle auto elettriche, seppure (e questo è un argomento che merita attenzione) i veicoli “zero emission” non è automatico che ottengano i punteggi massimi: sebbene non emettano sostanze inquinanti e, quindi, da questo punto di vista ricevono punteggio pieno, l’ADAC si è incaricato di determinare i consumi di carburante e le emissioni di CO2 emesse dalle centrali elettriche (è il caso, ad esempio, di Jaguar I-Pace, collocata in quindicesima posizione, dopo Toyota Yaris Hybrid, Hyundai Nexo a idrogeno – su quest’ultimo “pesano” lievemente le emissioni di anidride carbonica – , e dopo la migliore fra le vetture a benzina, cioè Volkswagen Up! GTI).
Per converso, osserva ADAC, proprio l’introduzione degli standard Euro 6d-TEMP rappresenta un giusto passo in avanti verso una razionale tecnologia di gestione delle emissioni nei motori diesel: la maggior parte di essi, rivela l’Ecotest, si rivela “pulita”.
La piccola Panda è la più virtuosa fra le non elettriche
Ed eccoci all’ottima valutazione per Fiat Panda: collocata in sesta posizione nella graduatoria – al primo posto c’è Volkswagen e-Golf con un totale di 100 punti; seguono, nell’ordine, Volkswagen e-up!, Bmw i3s con 94Ah, Smart fortwo Coupé EQ e Hyundai Kona Electric con batteria da 64 kWh -, la TwinAir 0.9 80 CV Natural Power è, dal canto suo, l’unica vettura bifuel benzina-metano fra le 109 sottoposte all’Ecotest ADAC 2018 ad avere riportato il giudizio finale a cinque stelle, entrando peraltro nei “piani altissimi” della graduatoria, fra auto elettriche e ibride.
Di più: sulla scorta del punteggio totale ottenuto (91) è a pari merito con la elettrica più venduta di sempre Nissan Leaf (con batteria da 40 kWh).
Le auto a metano sono un buon compromesso?
Sembrerebbe così, se si tiene conto, oltre che del piazzamento di Fiat Panda, anche del punteggio riportato da altri modelli a gas naturale, come Opel Astra 1.4 (decima posizione e terza fra le “quattro stelle” tuttavia ex aequo con il SUV 100% elettrico Tesla Model X 100D), e Volkswagen Caddy 1.4 TGI BlueMotion, collocato in 12. posizione, alle spalle dell”elettro-Sport Utility” californiano. “L’alimentazione a metano è ‘pulita’ – osserva ADAC – anche se il veicolo soddisfa gli standard di emissioni Euro 6b”.
