Il pistone, collegato ad un dispositivo ellittico, varia la propria corsa nel cilindro dietro il comando di un modulo elettronico: in questo modo, si ha sempre a disposizione la potenza necessaria sul momento.
La nuova generazione di QX50, SUV medio premium del marchio alto di gamma Nissan in produzione dal 2013 e attualmente sul mercato nell’edizione restyling sviluppata nel 2014, sarà equipaggiata con l’inedito e atteso motore a compressione variabile VC-T (sigla che sta per “Variable Compression – Turbocharged“), tecnologia presentata al Salone di Parigi 2016.
La notizia, riportata nelle scorse ore da Automotive News, è in realtà conferma alla prossima fase produttiva del prototipo QX50 Concept che Infiniti aveva esposto lo scorso gennaio al Salone di Detroit: l’esempolare-laboratorio prefigurava una futura nuova serie dello “Sport Utility” medio giapponese. Il rinnovato QX50 sarà presentato nel 2018 in configurazione “Model Year 2019”, e porterà in dote, dal punto di vista delle peculiarità stilistiche, un rinnovato approccio verso un design marcatamente sportivo.
Principale atout di Infiniti QX50 2019, in ogni caso, si troverà sotto il cofano: l’unità VC-T, che per Infiniti rappresenta un importante passo in avanti nella ricerca tecnologica, in quanto il sistema di variazione continua della compressione permette l’ottenimento di molteplici vantaggi in termini di valori prestazionali, consumi ed emissioni.
Più in dettaglio, il nuovo motore VC-T a compressione variabile messo a punto dai tecnici Infiniti ha richiesto alle Divisioni Ricerca e Sviluppo Nissan un lunghissimo iter di progettazione: addirittura vent’anni (questo perché, indicano i tecnici del marchio giapponese, all’epoca dei progetti preliminari le tecnologie di controllo del motore, dalla fasatura variabile a sofisticati sistemi di raffreddamento, di sovralimentazione e di gestione elettronica della corsa dei pistoni non erano sufficientemente avanzate per garantire il pieno successo del programma).
L’architettura si concretizza in un blocco motore a quattro cilindri da 2 litri, e nel quale i pistoni variano la propria corsa per 6 mm, cioè all’incirca un quarto di pollice. Non si tratta di una novità in senso assoluto (fra tutti, Saab e la società austriaca di ricerca in ambito motoristico AVL hanno, nel tempo, cercato di perfezionarla). Questo perché, come detto, i vantaggi relativi all’efficienza e alla potenza appaiono concreti ai tecnici.
Dati alla mano, afferma una indicazione di Shinichi Kiga, responsabile Powertrain Engineering di Nissan, la nuova unità VC-T di Infiniti consente un consumo inferiore (dichiarato a ciclo EPA) nell’ordine del 27% in rapporto all’attuale motorizzazione 3.7 V6 di QX50. La potenza annunciata è 268 CV, e la forza motrice 390 Nm.
Tecnicamente, il motore VC-T di Infiniti prevede il collegamento di ogni singolo stantuffo ad un dispositivo, di forma ellittica, che prende il nome “Multilink” e viene collocato sull’albero motore, dove da sempre trovano posto gli attacchi biella. L’estremità opposta del “Multilink” possiede un collegamento, più corto, ad un contralbero: un attuatore a comando elettronico modifica la forma di questo alberino, permettendo una leggera inclinazione del “Multilink” verso l’alto o verso il basso. Nella fase in cui l’estremità del “Multilink” più vicina al pistone è inclinata verso la parte superiore, lo stantuffo si dirige verso il punto morto superiore: questa è la modalità ad alta compressione (14:1). Viceversa, se il “Multilink” si inclina verso il basso, la corsa del pistone si arresta prima: ciò riduce ad 8:1 il rapporto di compressione. In un motore aspirato, ne deriverebbe un vistoso calo di potenza, ma questo non è il caso dell’unità VC-T, nel quale l’immediato intervento del sistema di sovralimentazione (il turbocompressore pressurizza ciascun cilindro con una miscela più ricca) aumenta la potenza.
In una prospettiva di sviluppo, la nuova tecnologia di propulsione Nissan-Infiniti a compressione variabile rappresenta, ad una prima occhiata, un significativo passo avanti nell’automotive engineering; staremo a vedere se, all’atto pratico, esso sia in grado di offrire sul mercato un valido strumento di risparmio in termini di emissioni, visto che le politiche di “penalizzazione” nei confronti dei motori a combustione interna sembrano essere sempre più rigorose. Un abbinamento del VC-T con una trasmissione a variazione continua rappresenterebbe un ulteriore strumento di controllo dell’efficienza del propulsore. L’optimum –prendiamola come una ipotesi: non è detto, tuttavia, che i tecnici Nissan non ci penseranno – potrebbe raggiungersi con l’installazione di un dispositivo di alimentazione supplementare “mild hybrid” (impianto parallelo a 48V), oppure con un modulo ibrido plug-in.
