Manca, di serie, qualsiasi dispositivo di sicurezza attiva: soltanto l’avviso delle cinture di sicurezza non basta. Allo stesso modo, Jeep Wrangler ha riportato una stella Ncap: vediamo perché.
Ha del clamoroso, ad una prima occhiata, il risultato “a zero Stelle Ncap” fatto registrare nelle scorse ore da Fiat Panda. La “segmento A” prodotta a Pomigliano d’Arco, confermatasi al vertice delle vendite in Italia (12.366 nuove immatricolazioni a novembre: qui il nostro approfondimento sul consuntivo di mercato), e al primo posto nei primi undici mesi 2018 (circa 113.000 le nuove unità consegnate), sottoposta alle simulazioni di urto secondo gli standard del New Car Assessment di Bruxelles, ha riportato la peggiore valutazione di sempre.
“Zero” stelle Ncap, appunto: una bella differenza in rapporto alle tre stelle Ncap ottenute nel 2015 da Fiat Panda Cross, ed alle quattro stelle di Fiat Panda “pre-restyling 2012” (il crash test relativo data al 2011); ed un giudizio che ora condivide con Fiat Punto, anch’essa valutata “a zero” dai tecnici EuroNcap esattamente un anno fa. Come del resto ammesso dagli stessi tecnici di Bruxelles, lo sviluppo tecnologico in materia di sistemi di sicurezza, già individuato nei mesi scorsi con la neo-pensionata Punto, viene ulteriormente messo in risalto dalle performance nei crash test EuroNcap da parte di Fiat Panda: “La vettura risulta oggi comprensibilmente surclassata dai modelli di pari segmento, e frutto di una progettazione più recente, nella ‘corsa alla sicurezza’. Con niente di più di un avviso cinture di sicurezza, è chiaro che non le si poteva assegnare neanche una stella Ncap”. Insomma: nemmeno un punticino “di bandiera”.
Crash test sempre più severi
Va detto, a proposito del “boost” nei sistemi di protezione attiva in questi anni individuati dall’ente di Bruxelles che certifica il grado di protezione delle autovetture per l’Europa, che dall’ultimo (in ordine di tempo) crash test che aveva interessato Fiat Panda gli standard tecnici per la valutazione delle vetture nelle simulazioni di urto si sono fatti notevolmente più severi, peraltro in parallelo alle tecnologie di sicurezza attiva via via studiate dalle stesse Case costruttrici e dalle relative aziende partner: su tutti, i moduli ADAS-Advanced Driver Assistance System, comprese la frenata autonoma d’emergenza (ora, dal canto suo, ulteriormente perfezionata con le funzioni City, Pedoni e Ciclisti) ed il Front Assist con telecamera frontale. Di più: alcune settimane fa, lo stesso Ncap ha affrontato una prima sperimentazione in materia di sistemi di assistenza alla guida (Cruise Control adattivo, sistema di mantenimento della corsia di marcia) per studiare – al momento in forma non ufficiale – la risposta dei moduli installati a bordo di alcuni veicoli sottoposti all’esame sperimentale, per valutare quanto essi incidano sulla differenza fra “guida automatizzata” e “comandi di assistenza che presuppongano l’attenzione da parte del conducente”.
Tutto ciò risulta utile a comprendere come lo sviluppo dei moduli di sicurezza sia sottoposto ad una costante attenzione: ecco quindi spiegabile la valutazione riportata da Fiat Panda (per la quale, in ogni caso, a metà 2013 debuttò il dispositivo “City Brake Control”, offerto in opzione anche per Fiat 500L e che, grazie all’impiego di un sensore tipo LiDAR collegato con l’ESC, a velocità fra 5 e 30 km/h è in grado di evitare del tutto una collisione, oppure limitarne le conseguenze). Vale la pena, tuttavia, affrontare un discorso che abbia una logica più di mercato: l’assenza degli “Advanced Driver Assistance System” dalle dotazioni di serie della “segmento A” di Fiat può essere letta in chiave di economia di scala: modello diffusissimo, e sostanzialmente immutato negli ultimi anni, può essere che, qualora venisse equipaggiata con ADAS di ultima generazione, Fiat Panda vedrebbe aumentare il proprio prezzo di vendita. D’altro canto, in un’ottica a breve termine se ne attende una prossima generazione (qui il nostro approfondimento sul nuovo piano industriale FCA 2019-2021). Staremo a vedere, dunque.
Una stella Ncap per Jeep Wrangler
Diverso, proprio perché appartenente ad un modello di recente aggiornamento, il giudizio relativo al crash test cui è stata sottoposta la nuova serie di Jeep Wrangler. L’offroad-simbolo del “brand” oggi nell’orbita FCA, e che anzi dà un notevole contributo alle performance del Gruppo in termini di risultati di mercato, anch’esso studiato nelle simulazioni di urto EuroNcap, ha riportato appena “una stella Ncap” sulle cinque che rappresentano la massima valutazione (e che, nel dettaglio, i crash test delle scorse ore hanno assegnato ad Audi Q3, Bmw X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-Pace, Peugeot 508, Volvo V60 e Volvo S60).
“L’adozione di un avviso cinture di sicurezza ed un semplice limitatore di velocità azionabile dal conducente possono ‘regalare’ a Wrangler una stella Ncap, ma l’assenza di qualsiasi altro dispositivo di sicurezza rappresenta un notevole ‘lag’ nei confronti degli altri veicoli sottoposti ai crash test”, puntualizza una nota ufficiale diramata dal New Car Assessment Programme a margine dei valori di performance. A questo proposito, il segretario generale EuroNcap, Michiel van Ratingen, afferma come sia “Davvero deludente vedere che una vettura nuova di zecca, e messa in vendita nel 2018, non disponga di alcun sistema di frenata autonoma né di assistenza al mantenimento di corsia. Penso che sia davvero giunto il momento che Fiat-Chrysler Automobiles offra adeguati standard di sicurezza per tutte le proprie vetture”.
Qualche problemino anche su altri modelli
In favore dell’obiettività, gli stessi tecnici EuroNcap sottolineano che anche altri modelli sottoposti ai crash test in questione hanno, sì, ottenuto le fatidiche “5 Stelle Ncap”, tuttavia con qualche piccola riserva. Ad esempio, la prova di urto per Hyundai Santa Fe ha evidenziato che “Gli airbag a tendina degli esemplari dotati di tetto panoramico potrebbero strapparsi durante la loro entrata in funzione in seguito a incidente. Hyundai ha però già provveduto a sostituire i fissaggi degli airbag negli esemplari già in produzione, e le prime unità vendute sono già state oggetto di richiamo ufficiale”. Problemi con i “cuscini d’aria” anche per Bmw X5: nello specifico, l’airbag di protezione ginocchia conducente: “in caso di urto frontale, non si apre correttamente, e può assicurare una protezione soltanto limitata per le gambe del conducente. Un problema similare era già stato riscontrato a bordo di Bmw Serie 5, nel 2017”.
