Porsche 911 Carrera S: al volante del mito

Con 400 CV e un fascino straordinario la Porsche 911 Carrera S conquista in ogni occasione.

Sono passati quasi 50 anni da quando la Porsche 911 è diventata realtà, nel tempo la leggenda ha sempre preceduto l’uscita di un nuovo modello, le storie sul suo conto hanno riempito colonne di giornali e pagine di libri sulla storia dell’auto. Così, quando ho saputo che avrei avuto l’occasione di guidarne una per 10 giorni, la memoria è andata indietro nel tempo per cercare tutte le tappe che hanno accompagnato l’evoluzione di questa Porsche fino ad oggi.

Devo ammettere che la curiosità e l’entusiasmo erano misti ad un sano timore reverenziale verso una delle automobili più affascinanti e longeve di tutti i tempi. Il suo motore a sbalzo posteriore, che qualcuno irrispettosamente ha definito da fuoribordo, la sua proverbiale agilità e la sua incredibile polivalenza d’utilizzo l’hanno resa e la rendono tutt’ora un’auto unica, inimitabile, in un certo senso ineguagliabile.

Il nuovo modello, identificato dalla sigla 991 è cambiato profondamente, ma chissà perché la Porsche 911 è sempre uguale a se stessa e magicamente ha mantenuto inalterato tutto il fascino delle generazioni precedenti. Anzi, se possibile con questa generazione la Porsche per antonomasia è cresciuta ancora, è diventata più desiderabile ed è persino più affilata su strada e in pista.

Esterno: istant classic

Tutto è cambiato ma non è cambiato niente, un paradosso, ma no, è semplicemente l’effetto 911. Nonostante i 5 centimetri di lunghezza guadagnati, il passo cresciuto di 10 cm e la carreggiata anteriore allargata di altri 5 cm e un baricentro abbassato di 5 mm, la 991 non è poi così dissimile dalla precedente 997. Il frontale ha mantenuto i fari tondi, retaggio delle prime versioni di questo storico modello, il profilo è quello conosciuto, dai tratti inconfondibilmente Porsche con la tipica forma del vetro che accompagna i montanti posteriori e il retrotreno è largo e conturbante. A voler essere scrupolosi però si possono notare il nuovo taglio degli indicatori di direzione anteriori, il profilo laterale più slanciato e una rivisitazione decisamente riuscita della vista posteriore con i bellissimi gruppi ottici fini e sfuggenti che circondano la scritta Porsche e la sigla identificativa del modello. Completano il quadro i nuovi specchietti retrovisori posizionati sugli sportelli e i quattro terminali di scarico. Più slanciata, più filante, ma sempre così muscolosa e conturbante, la 911 Carrera S mi ha colpito sin dal primo giorno quando sono andato a ritirarla nella sede padovana di Porsche Italia.

Interno: classico e moderno

Stupenda fuori, la Porsche 911 è altrettanto bella dentro, il suo abitacolo è rifinito con una cura degna del migliore artigiano, quasi interamente rivestito in pelle con i montanti e il cielo in Alcantara. Il nostro esemplare, con gli interni grigio sasso, aveva fascino da vendere e la pelle grigio agata della plancia si abbinava perfettamente con i meravigliosi sedili con il poggiatesta integrato. Quelli dietro ci sono, come sulle precedenti 911, ma è meglio non considerarli tali, a meno che non servano per accompagnare i bambini a scuola.

Sedili a parte, il quadro strumenti con i 5 quadranti reinterpreta la storia a modo suo visto che oltre al tachimetro, al grande contagiri centrale, e ai vari indicatori come il manometro e il termometro dell’olio, il termometro dell’acqua e il livello del carburante, uno di essi ospita uno schermo multifunzione TFT da 4,8 pollici che può indicare informazioni varie: dalla forza G alle indicazioni del navigatore. Caratteristico l’orologio cronometro presente nella parte alta della plancia, prodigo di informazioni il grande schermo touch screen da 7 pollici del sistema multimediale.

Si sta seduti come si deve su una sportiva, con le gambe quasi distese e lo sterzo in posizione perfettamente verticale, l’atmosfera della 911 è intrigante, carica di storia, ma rivolta al futuro e non credete a chi cerca somiglianze con l’abitacolo della Panamera: qui si percepisce anche ad occhi chiusi che si tratta della Porsche più carismatica di sempre! I materiali non sono sontuosi e altezzosi come quelli di una Bentley, nella 991 l’eleganza si sposa alla sportività con naturalezza ed è così appagante giocare con i suoi comandi e sentire al tatto pulsanti e superfici varie che starci dentro conferisce un senso di benessere. Lo spazio dietro, quando si viaggia in due può essere utilizzato per i bagagli anche se il pozzetto ricavato nella parte anteriore consente di caricare tutto il necessario per due persone in procinto di partire per un week-end.

Al volante: tutto il fascino del boxer

Non c’è nessun’altra auto uguale alla 911, continuavo a ripetermelo nella mente prima di girare la chiave, rigorosamente a sinistra del volante, per dar vita al 6 cilindri boxer montato nella parte posteriore della vettura. Un respiro veemente, un risveglio possente e il 3.8 da 400 CV e 440 Nm fa sentire la sua presenza scatenando piacevoli brividi sulla schiena. Ok l’ammetto la suggestione di essere al volante di un’auto leggendaria è stata forte, ma non è certo la prima volta che siedo al volante di una vettura da oltre 300 km/h. Parto in drive, con il cambio a doppia frizione Pdk a 7 marce che lavora fluido senza sforzo apparente, inizio il viaggio in autostrada, perché la tabella di marcia, impietosa, vuole così. A 130 km/h il motore gira a poco più di 2000 giri, tanto che i 12 km/l sono alla portata di tutti, e già questo per un’auto da 400 CV è un grande risultato.

Il comfort è decisamente buono considerando i grandi cerchi da 20 pollici e l’indole del mezzo, anche se le giunture ogni tanto si fanno sentire, ma viaggiare con la 911 è molto gradevole e si può guidare per ore senza stancarsi troppo. In due giorni ho percorso più di 600 km in grande scioltezza e vi dico che si può fare. Comunque, la 911 si apprezza di più quando arrivano le curve, e così mi dirigo in Toscana, precisamente in Val d’Orcia, dove il panorama mozzafiato fa il pari con le strade dal manto pressoché perfetto. Finalmente un po’ di misto, la Carrera S non aspettava altro, il suo avantreno incisivo si inserisce in curva con grande rapidità mentre dietro, le grandi ruote e il possente motore a 6 cilindri fanno capire dove si trova la regia. E’ un film già visto? Non proprio, a differenza di altre sportive blasonate, la 911 ha un grip posteriore incredibile e questo le permette di guadagnare molto in uscita di curva dove può contare su una trazione impressionante.

L’avantreno imposta, il retrotreno rifinisce, ogni curva sembra una manovra corale del Barcellona e si conclude con la sportiva teutonica che scatta in avanti ad aggredire il rettilineo successivo. Ma l’appetito vien mangiando, per cui la tentazione di usare il cambio in modalità manuale e di premere il pulsante Sport sul tunnel centrale è troppo forte, e alle tentazioni bisogna cedere.. Così mi ritrovo ad avere una 911 ancora più incisiva, veloce, rigida e prepotente, e non ci vuole molto per capire che è arrivato il momento di passare alla modalità Sport Plus e scatenare la belva che c’è in lei. In questi frangenti la 991 si trasforma da amica fidata in una bestia capace di aggredire i cordoli, l’assetto è rigidissimo, da pista e le reazioni diventano fulminee. Anche il motore urla più forte, sebbene faccia sentire sempre la sua presenza, e il mondo intorno a me sembra fermo mentre lei si scatena nella danza del boxer.

E’ più leggera di 110 kg rispetto alla 997 grazie al cofano anteriore e posteriore, al tetto, alle ali e gran parte del pianale costruiti in alluminio e si sente quando ci si trova tra i tornanti. La 911 è quasi inappuntabile, ma il consiglio è quello di prendere una versione con i paddle al volante se si propende per la trasmissione automatica, infatti il Pdk ha dei comandi che consentono di salire di rapporto spingendo con i pollici sul volante indipendentemente dal fatto che si utilizzi la mano sinistra o la destra, mentre per scalare rapporto bisogna utilizzare i pulsanti dietro il volante posizionati sia a destra che a sinistra. Il doppia frizione anche in modalità automatica non fa una piega e consente riprese fulminee non appena si preme il pedale del gas. Su strada si può anche fare a meno di giocare con il cambio, sicuri che il rapporto giusto è sempre a portata di piede.

L’esame della pista

La Porsche 911 è una supercar e come tale merita di fare il suo ingresso in pista per una valutazione a 360°, così l’abbiamo portata sul circuito dell’ISAM di Anagni (FR), una pista piena di curve in successione capace di mettere a nudo pregi e difetti di ogni vettura. D’altra parte con un motore che gira in alto, 7.400 giri, con intervento del limitatore a 7.800 giri, c’è bisogno di una pista per verificare l’allungo in condizioni di massima sicurezza. Di solito, quando una vettura è a suo agio su strada mostra dei limiti in pista, ma lei no, la 911 Carrera S da del tu ai cordoli, divora i rettilinei e non trema di fronte alle staccate più impegnative.

Durante un giro lanciato rallenta con veemenza prima di imboccare la prima esse, poi si lancia veloce nella curva che passa sotto il ponte con un appoggio che invita a rimanere con il piede sul gas e scende rapida nelle due curve ravvicinate in discesa che assomigliano ad una sorta di “cavatappi”. Poi nel successivo allungo fa valere tutti i suoi 400 CV con uno spunto che lascia senza fiato, ed ecco che arriva al tratto misto ben piantata a terra con il retrotreno che sembra voler allargare, ma che alla fine morde l’asfalto superando una serie di curve senza sbandierare come hanno fatto in precedenza diverse trazioni posteriori. Di nuovo una staccata, tanto per saggiare l’efficacia dei freni Brembo dalle scenografiche pinze rosse, e poi via di corsa verso il curvone veloce. Qui la 911 entra molto bene, poi segue la traiettoria ideale avvertendo chiaramente il guidatore dell’approssimarsi del limite, l’ultima chicane, e poi via verso il traguardo che la vede nettamente vincitrice.

Lo so che adesso penserete che una vettura con motore a sbalzo posteriore non può essere così equilibrata, e invece sì, è dannatamente efficace e divertente come poche altre, ma soprattutto ha una guida che non assomiglia a nessun’altra. Il bello è che dopo qualche giro in pista si può uscire dal circuito ed andare anche ad una serata di gala, la 911 sarà sempre impeccabile con quello stile elegantemente sportivo. A dimenticavo, il servosterzo è elettrico, ma non se ne accorgerà nessuno perché il comando è così preciso da fare invidia ad un volante da competizione…

Superaccessoriata, ma occhio agli optional

Veniamo all’aspetto meno edificante di ogni supercar, il prezzo, la 911 Carrera S costa 105.120 euro, non poco, ma la sua tradizione, la sua essenza, e la sua dotazione di serie dicono che è un costo adeguato alla vettura. D’altra parte di serie sono compresi lo start&stop, il Porsche Torque Vectoring, l’assistenza alle partenze in salita, i cerchi da 20 pollici, tutta l’elettronica che conta, i fari Bi-xenon, i sedili sportivi con regolazione elettrica. Se poi si ha intenzione di attingere alla lunghissima lista degli optional, è bene non farsi prendere la mano altrimenti il costo aumenta in maniera a dir poco significativa. Ma vi basti pensare che l’esemplare in prova, equipaggiato di tutto punto, nell’incantevole livrea grigio agata metallizzato, arrivava a ben 136.489,25 euro.