DR5 i-integrale: test

Full optional a un prezzo decisamente basso e un comportamento su strada e in fuoristrada sopra le aspettative. La prova della DR5 i-integrale

.

Se la Qashqai nel segmento dei crossover è la croce degli altri costruttori e la delizia di Nissan, al secondo posto di questo segmento nella classifica italiana delle più vendute degli ultimi mesi si è inserito un progetto nuovo, nei contenuti e nel processo produttivo: la DR5.

Presentata al Motor Show di Bologna nel 2006, la DR5 ha esordito sul mercato italiano l’anno successivo e ad oggi ha convinto circa 2600 clienti, ma è con l’inizio del 2009 che la Casa molisana, grazie dell’intraprendenza imprenditoriale del suo presidente Massimo Di Risio, sta vivendo un momento di crescita impetuosa.

L’incremento di oltre l’86% nelle vendite nei primi sei mesi del 2009 è dovuto principalmente a quattro fattori: una azzeccata campagna pubblicitaria, una rapida espansione della rete di vendita ed assistenza dopo l’esperienza dei centri commerciali (ad oggi ci sono 40 dealer, ma l’obiettivo per fine 2009 è di arrivare a 100), il boom delle motorizzazioni bifuel benzina/GPL (circa il 95% delle DR5 vendute appartiene a questa versione, ma c’è anche il metano) e soprattutto un prezzo altamente competitivo.

Perché chiacchierando di auto con Massimo Di Risio si nota subito una cosa: Di Risio sa che cosa vuole il cliente, forte di una lunga esperienza come rivenditore prima e importatore poi. E Di Risio sa bene che in un mercato fortemente in contrazione come oggi, buona parte del pubblico si accosta all’acquisto ad una nuova auto con una mentalità più razionale rispetto agli anni passati, guardando prima ancora al rapporto prezzo/contenuti piuttosto che all’appeal di un marchio.

Formula “all inclusive”

Chiunque abbia fatto l’esperienza dell’acquisto di una auto nuova si sarà accorto, infatti, che quando si richiede un preventivo raramente si spende il prezzo da cui si era stati allettati, perchè alcune dotazioni offerte in optional sono in realtà irrinunciabili. La DR5 le comprende tutte e in più riesce ad offrire alcuni “plus” che altrove si pagano salati.

Per questo viene proposta in un allestimento unico, che oltre a vernice metallizzata (quattro le tinte disponibili), climatizzatore, retrovisori elettrici e riscaldati, fendinebbia, cerchi in lega, impianto audio con con lettore cd – mp3 e comandi al volante fra le più importanti dotazioni standard, comprende anche interni in pelle, antifurto con chiusura cristalli automatica, tetto apribile e sedili anteriori riscaldabili.

La DR5 non è quindi un SUV compatto low cost, se con questa espressione si intende essenzialità nelle dotazioni, ma di fatto “a basso costo”. Basta dare un’occhiata al listino che, con la complicità degli incentivi, si mantiene ben al di sotto della soglia dei 20.000 euro in questa versione a trazione integrale denominata DR5 i-integrale che abbiamo avuto modo di testare a fondo in Sardegna sia su strada che in off road.

Qualche cenno tecnico

La DR5 i-integrale è equipaggiata con lo stesso propulsore aspirato a benzina da 2.0 litri delle altre versioni a due ruote motrici. Si tratta di una unità di progettazione austriaca realizzata dalla Acteco, ovvero la divisone motori del marchio cinese Chery, il partner tecnico che fornisce alla DR Motor Company le parti vitali (motore, pianale, sospensioni, etc.), che dispone di 128 CV e 174 Nm di coppia ed è omologato Euro 4.

Consente una velocità massima di 180 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 12,5 secondi e viene offerto parallelamente nelle versioni bifuel benzina/GPL e benzina/metano che fanno scendere consumi (sarebbe meglio dire il costo carburante) ed emissioni, ma soprattutto consentono di accedere agli incentivi statali.

Per quanto riguarda i consumi nel ciclo misto, nella variante a GPL dagli 8 l/100 km della alimentazione a benzina si arriva 10,5 l/100 km, mentre in quella a metano si passa a 5,6 kg/100 km. Dai 196 g/km della motorizzazione a benzina le emissioni di CO2 passano invece rispettivamente a 177 e 157 g/km.

La DR5 su strada…

Quando si sale a bordo della DR5 il primo contatto è positivo: la posizione di guida è comoda, il volante ha una bella impugnatura così come la leva del cambio, i comandi sono posizionati come si deve e la strumentazione è ben leggibile.

L’abitacolo dà in sostanza una sensazione piacevole a cui contribuiscono i rivestimenti color crema tipici normalmente delle auto “alto-di-gamma” e la luminosità offerta dal tettuccio trasparente. A volere essere pignoli, però, i materiali e qualche componente non sono proprio quelli a cui ci hanno abituato le auto europee e qualche assemblaggio denuncia qualche lieve imperfezione. Niente di cui scandalizzarsi, però.

I primi metri ci fanno apprezzare una vettura agile e facile da guidare, con sterzo e pedali molto morbidi e una buona visibilità su tutti i quattro lati che rende facili le manovre. Anche dietro l’abitabilità è buona e lo spazio per le gambe è abbondante.

Un appunto va alla insonorizzazione del vano motore, che forse poteva essere curata meglio, anche se non si raggiungono livelli di fastidio degni di nota. Pur non essendo un riferimento quanto a potenza e coppia, il 2.0 a benzina ha una buona elasticità e svolge senza sbavature il compito che gli è stato assegnato e, anzi, migliora chilometro dopo chilometro, dal momento che l’auto che abbiamo provato aveva marciato pochissimo. Purtroppo è penalizzato da un cambio a 5 rapporti dalla corsa un po’ eccessiva, con innesti non sempre precisi e soprattutto una seconda marcia che a volte si vorrebbe poco più corta.

Negli oltre 200 km percorsi in Gallura abbiamo rilevato telaio e sospensioni dal comportamento davvero apprezzabile: il comportamento in curva della DR5 i-integrale è neutro, con una tendenza al sovrasterzo appena percepibile e tornante dopo tornante il crossover molisano ha mostrato un inserimento in curva preciso e privo da rollii e ondeggiamenti, fenomeni che ci si potrebbero aspettare da una vettura con un baricentro piuttosto alto. Ottimo anche il comportamento dei freni, potenti e modulabili anche se il pedale risulta leggermente spugnoso.

..e in fuoristrada

La DR5 i-integrale si comporta in maniera eccellente anche in fuoristrada, anche se bisogna essere consapevoli di non poterle chiedere di affrontare percorsi ultraspecialistici come se fosse una Jeep Wrangler. Le sospensioni però assorbono silenziosamente e senza problemi le asperità e la luce a terra di 17 cm (18° l’angolo di attacco, 19° l’angolo di dosso e 29° quello di uscita) consente di superare anche ostacoli di una certa difficoltà.

Sulle pendenze più ripide (ne abbiamo affrontate alcune intorno al 60-70%) l’intervento della trazione posteriore (a volte un po’ brusco) aiuta parecchio a ritrovare la motricità che serve. In pratica la DR5 i-integrale è 4×4 solo quando serve, perché è attraverso un sistema elettronico (fornito dalla nota BorgWarner) che viene monitorata la velocità di ogni ruota e quando quelle anteriori perdono aderenza la coppia viene trasferita all’asse posteriore fino al 50%.

Anche qui la pecca è però la spaziatura del cambio, perché occorre la prima marcia per superare molte salite, in quanto la seconda è forse troppo “lunga” per la coppia tutto sommato limitata del 2.0 Acteco.

Intendiamoci: nessuno userà la DR5 per passaggi da Camel Trophy, piuttosto questa versione 4×4 lo è rivolto a chi magari abita in campagna o in una zona di montagna, oppure si reca per lavoro o piacere in zone in cui quando piove o nevica gli spostamenti in auto si fanno difficoltosi.

Assai più facile è invece affrontarne l’acquisto: il prezzo di listino è di 18.830 euro che diventano 17.830 grazie al contributo rottamazione/permuta offerto da DR. La DR5 2.0 i-integrale benzina/GPL costa 17.830 euro (ai 20.330 euro di listino vanno sottratti i 1.500 euro di ecoincentivo statale ed un contributo rottamazione DR di 1.000 euro) e benzina/metano a 18.830 euro, cioè 21.330 euro a cui si sottrae il bonus statale di 2.500 euro.