La nuova Voilvo S60 punta sulla sportività per sedurre. Ma quel che stupisce della berlina di Göteborg sono telaio e dotazione di sicurezza
La nuova Voilvo S60 punta sulla sportività per sedurre. Ma quel che stupisce della berlina di Göteborg sono telaio e dotazione di sicurezza
“La nuova Volvo S60 nasce per emozionare, basta guardarla e il design sportivo promette una guida entusiasmante”: alla presentazione della nuova berlina svedese l’enfasi è posta sulla nuova impronta dinamica che rimarca il nuovo corso del marchio svedese intrapreso con la XC60. Un duo, quello di S e XC, che da novembre diventerà un trio con il debutto della station wagon V60 che completerà la “famiglia” 60, gamma sulla quale gli scandinavi contano molto per incrementare le vendite. Una svolta che, lo diciamo subito, ci piace. Ma a entusiasmarci di più è la testardaggine dei tecnici di Göteborg a scovare soluzioni innovative per incrementare la sicurezza. Una cocciutaggine cominciata nel 1944 con l’introduzione della “gabbia di sicurezza” e proseguita negli anni con una lunga serie di soluzioni protettive, dalle cinture di sicurezza a tre punti (1959) al sistema anticollisione con frenata automatica CWBS (2006). Non possiamo esimerci, quindi, da iniziare la prova della 2.0 D3 Momentum Geartronic partendo dalla novità più rilevante.
Testa tra le nuvole? I pedoni ringraziano il PD
State scrivendo un sms alla vostra amata e non vi accorgete del passante che sta attraversando sulle strisce? Una distrazione diffusa (secondo la Fondazione Ania per la Sicurezza Stradale il 51% degli incidenti è causato disattenzione) che potrebbe costarvi il ritiro della patente e, quel che è peggio, un ferito o un morto (in Europa il 14% dei decessi stradali riguarda un pedone) sulla coscienza. Per scongiurare tali spiacevoli conseguenze i tecnici scandinavi hanno messo a punto il Pedestrian Detection, un sistema di frenata automatica che riconosce la sagoma umana e arresta l’auto in caso di pericolo di collisione. Secondo Volvo, il dispositivo che abbina la tecnologia radar con una videocamera, sarebbe in grado di evitare l’investimento per velocità fino a 35 km/h e di ridurre l’impatto, e quindi le conseguenze per il pedone, per andature superiori. Dati che sembrano confermati dal nostro test, per altro effettuato su un fondo con poco “grip”, che ci ha rassicurato tanto da fornirci il coraggio di scattare qualche immagine dal retro della sagoma durante le prove dei colleghi. Un’efficienza che non deve indurvi a distrarvi, anche perché il PD “vede” soltanto gli ostacoli superiori agli 80 cm (quindi, non i cani o i bambini più piccoli) e nel raggio della carreggiata, perdendo probabilmente efficacia se il passante attraversa di corsa.
Il dispositivo, che in realtà è un “upgrade” del City Safety di serie (la tecnologia anticollisione che ha la stessa funzione, ma è in grado di riconoscere “soltanto” ostacoli generici, come l’auto che vi precede), è optional da 1.800 euro e comprende anche ACC (Adaptive Cruise Control) e CWS (Collision Warning System) e, per le versioni con cambio automatico, il Queue Assist.
Sicurezza attiva e passiva in 21 sigle
A salvaguardare la vostra incolumità e quella degli altri sono, in realtà, numerosi dispositivi. Soltanto nella versione base, la Kinetic, abbiamo contato 21 congegni di sicurezza attiva e passiva di serie tra cui il Sistema di protezione dagli urti laterali SIPS (Side Impact Protection System) e il dispositivo integrato per la protezione contro il colpo di frusta WHIPS (Whiplash Protection System). Tra quelli optional segnaliamo BLIS (Blind Spot Information System, 600 euro), DAC (Driver Alert Control, 780 euro) ed LDW (Lane Departure Warning, 780 euro). Il primo segnala la presenza di oggetti nella zona “cieca” laterale, il secondo l’eventuale superamento involontario delle linee che delimitano la carreggiata, mentre l’ultimo avverte il conducente se l’auto oltrepassa la propria corsia senza un apparente motivo
Interni, la raffinatezza della semplicità
Nella nuova Volvo S60 la posizione di guida ideale si trova facilmente, la seduta è comoda (come quella dei passeggeri posteriori), lo spazio abbondante e la visibilità buona. Tachimetro e contagiri di grandi dimensioni racchiudono i display con le altre informazioni. La console centrale orientata verso il conducente è più ricca di tasti per la presenza sulla nostra vettura del navigatore satellitare (950 euro) e di un impianto hi-fi da intenditori di musica che richiedono un minimo di studio per muoversi con agilità tra tutte le funzioni disponibili. Con un po’ di pratica, e imparando a sfruttare i comandi sul volante, tutto diventa più facile. Ineccepibile il livello delle finiture.
Fluida nelle forme e nell’aerodinamica
Il percorso di prova prevede un anello con partenza e arrivo a Milano e una parte centrale tra le colline di Alessandria. La prima tratta rettilinea in autostrada è troppo modesta per mettere in difficoltà la berlina. La S60 fila via liscia come il cuscinetto a sfera destinato al mercato Usa per il quale la SKF aveva registrato il marchio “volvo”, termine latino che indica movimento e dinamicità, e che nel 1927 sarebbe stato ripreso per battezzare la nuova casa automobilistica fondata da due soci SKF. Unico dettaglio che rileviamo è l’assenza di fruscii, segno di un’aerodinamica con ottimo Cx e che il design dalle forme fluide da coupé a quattro porte non è concepito soltanto per conferire una sensazione dinamica all’estetica.
Su strada è agile e sicura
Più attraente al fine della valutazione della S60 è il tracciato collinare che abbiamo prolungato di qualche centinaio di chilometri, di fatto, scollinando fino a Genova su una strada incantevole. Un percorso tortuoso che ha messo in evidenza le doti del telaio, davvero notevoli, e dell’assetto conferito dalle sospensioni anteriori McPherson e posteriori Multilink a ruote indipendenti. Il risultato è una dinamica davvero eccelsa che garantisce un’ottima tenuta di strada e una stabilità elevata. A stupire è pure la doppia anima della S60: abbastanza morbida da assorbire con efficacia i tratti in pavé, eppure impeccabile nei rapidi trasferimenti di carico o nelle sterzate decise. Il segreto probabilmente è da imputare al DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), un “giroscopio” con un sensore dell’angolo di rollio che misura la velocità di imbardata dell’auto e, insieme all’ Advanced Stability Control, provvede elettronicamente ad effettuare le modifiche di assetto necessarie per mantenere inalterata la traiettoria ed evitare situazioni di pericolo. Da segnalare la buona agilità della S60 nonostante i 4,63 metri di lunghezza, i 2,78 di passo e i 2,1 di larghezza (specchietti inclusi). Anche in questo caso, però, c’è il trucco: la funzione di controllo direzionale della coppia (CTC, Corner Traction Control) che “frena” la ruota interna e fornisce più potenza a quella esterna per facilitare la guida nelle curve strette e ridurre la tendenza al sottosterzo. A confermare le buone impressioni avute nel tratto misto è il rientro sulla Serravalle, autostrada ricca di curve che evidenzia eventuali limiti progettuali. Un esame che la S60 ha passato a pieni voti. Promossi pure sterzo e impianto frenante.
Geartronic, più preciso e veloce
Note positive arrivano dal cambio, nel nostro caso il sequenziale automatico a 6 velocità Geartronic (il Powershift a doppia frizione è disponibile solo sulla 2.0 T). La sensazione è che la trasmissione sia stata migliorata notevolmente rispetto al passato allineandosi ai livelli della concorrenza in termini di rapidità e precisione delle cambiate. Apprezzabile anche il settaggio dell’opzione Drive che privilegia il comfort, ma reagisce prontamente scalando di marcia quando si affonda il pedale dell’acceleratore per avere un maggiore spunto. Per chi ama il piacere di guida, il consiglio è di utilizzare il selettore “+” e “-” della leva del cambio, molto utile anche per sfruttare il freno motore nelle discese. Peccato per l’assenza delle leve sul volante e di programmi specifici per la guida sportiva o su fondi scivolosi. Un “gap” rispetto alle rivali più agguerrite che potrebbe essere colmato in un futuro non troppo lontano.[!BANNER]
Motore, 163 CV possono bastare
Presentata come “la Volvo più sportiva di sempre”, la S60 ha, come descritto, una anima dinamica che supporta lo slogan di marketing, nonché motori, come il benzina 3.0 T6 da 304 CV, che garantiscono prestazioni più che appaganti. Noi, però, abbiamo preferito provare la versione meno potente, nonché la vera novità di gamma, la diesel D3. Il motore è un 5 cilindri in linea di 1.984 cc con 20 valvole in grado di erogare 163 CV a 2.900 giri/minuto. Una potenza che consente di spostare i 1.524 kg della S60 fino alla velocità massima di 215 km/h e di fare accelerare la S60 da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, ma soprattutto, che pensiamo sia adeguata per soddisfare diversi stili di guida, compresi quelli sportivi. Il dato che riteniamo più significativo, però, è quello della coppia massima: 400 Nm disponibili tra 1.400 e 2.850 giri. Si tratta di un valore al vertice della categoria che assicura un’ottima elasticità di marcia, apprezzabile con più evidenza in combinazione con il Geartronic.
Con l’automatico salgono i consumi
A confermare la buone efficienza generale del 2 litri Volvo sono i dati dei consumi. Nel ciclo misto la D3 con cambio manuale richiede 5,3 l/100 km di gasolio, un valore di poco superiore a quelli ottenuti dalle rivali tedesche (l’A4 2.0 da 170 CV “beve” 5,1 l/100 km) più parsimoniose. Con il Geartronic la richiesta di carburante aumenta a 5,9 l/100 km (8,4 in città e 4,7 nell’extraurbano) facendo lievitare da 139 a 159 le emissioni di Co2. Sul fronte ambientale è da sottolineare che le S60 sono Euro 5 e che le diesel prevedono tutte il filtro antiparticolato di serie.
Premium dal listino competitivo
La S60 sarà ufficialmente disponibile dai concessionari con l’open weekend del 25 e 26 settembre con prezzi compresi tra 32.900 (D3 nella versione base Kinetic) e 50.100 euro (T6 AWD Geartronic con allestimento top di gamma Summum), un listino che a parità di dotazioni e motorizzazioni appare più competitivo di quello delle rivali storiche della classe premium, Audi, Bmw e Mercedes, ma superiore ai modelli comparabili dei produttori generalisti. La 2.0 D3 Geartronic con equipaggiamento intermedio Momentum della nostra prova, che secondo le previsioni di vendita sarà il modello più richiesto, costa 37.550 euro (optional esclusi) e ha una dotazione completa in linea con le aspettative e con il livello della vettura.
