Nissan GT-R 2017: la prova su strada e in pista

Ci sono le supercar, quelle blasonate, dei marchi noti. E poi c’è lei, la Nissan GT-R, che le trascina su strada, o in pista, e gliele suona di santa ragione, perché con lei c’è poco da ragionare: è tutta muscoli e testosterone.

Esterni: tutti gli sguardi sono per lei

Scordatevi le linee sinuose, l’eleganza unita alle performance, con la GT-R non ci sono mezze misure: è cattiva, arrogante, in disaccordo con le mode, e mostra fiera quell’ala posteriore che molte supercar tentano di nascondere. Adesso è più affamata d’aria, d’asfalto e di curve con il design dell’anteriore rivisto, ma è pur sempre spigolosa, come il suo carattere, e non perde occasione, pardon angolazione, per mostrare una feritoia, un rigonfiamento, frutto di un’aerodinamica curata in ogni dettaglio che dà vita ad un Cx di appena 0,26 grazie al sottoscocca che copre gli organi meccanici con pannelli compositi. Se fosse un caccia sarebbe un tornado per quanto urla la sua forza e per quelle prese d’aria fameliche, ma è la GT-R e rivendica il suo posto nel mondo anche attraverso uno stile da macho poco adatto agli automobilisti low profile, a chi cerca di mimetizzarsi nel traffico con un motorone sotto il cofano, lei è fiera di essere selvaggia, ti guarda negli occhi e ti fulmina al primo segno d’incertezza, perché già prima di salire a bordo sai già che dovrai domarla per apprezzarla fino in fondo.

Interni: spazio alla sportività, ma anche a bagagli e passeggeri

La chiave è identica a quella di una Juke, tranne che per la scritta GT-R, ma non è un problema, perché una volta seduto al volante tutto si concentra sul pulsante d’accensione e sul display che è meglio di una Playstation. Ci sono anche i pulsanti per regolare le modalità di guida, ma tanto è inutile prendersi in giro, a meno di non dover affrontare il traffico, sappiamo già che tutto andrà settato su R-Mode per ottenere il massimo delle prestazioni. Lo spazio è abbondante, e la visibilità è buona rispetto alle supercar a motore centrale; certo, si percepisce tutta la sua lunghezza di 4,71 m, ma presto ci si fa l’abitudine. Più complicata la situazione di chi siede dietro, soprattutto per i più alti che possono toccare con la testa, ma è già un onore essere sulla GT-R, quindi qualche sacrificio i passeggeri potranno anche accettarlo. Poi c’è il discorso di alcuni particolari dalla finitura migliorabile, dettagli, quasi insignificanti aggiungerei, perché appena metti in moto te ne dimentichi in un lampo. Bello il volante a tre razze con la parte centrale più snella e anche la plancia rivista, con meno pulsanti, che appare più razionale, ma è solo un bluff perché la GT-R è tutto istinto e passione. Quasi dimenticavo il bagagliaio, che su un’auto del genere di solito si riduce ad un pozzetto mentre sulla GT-R è di 315 litri per cui il weekend è salvo.

Al volante: mostruosamente raffinata

Si d’accordo, è selvaggia, comoda per la categoria, ma è così minacciosa come sembra? La risposta è si, anzi peggio aggiungo io. Perché la GT-R non è una sportiva educata dall’erogazione lineare e dalla cambiata fluida, ma è sporca e cattiva come poche altre, superstite di una specie rara in via d’estinzione. Se ci fosse il WWF per le auto sarebbe una delle specie a quattro ruote più protetta! Lasciate perdere le auto come le conoscete, anzi no, pensate alle bombe anni ’90 tipo la Toyota Celica GT Four, poi moltiplicate le sensazioni per dieci, metteteci una capacità di allargare la traiettoria tipica delle trazioni posteriori – lei è integrale, non fraintendiamoci, ma mi piace ribadire il concetto – e il gioco è fatto. Se la cavalleria delle precedenti generazioni non vi bastava sappiate che adesso il V6 3.8 biturbo è arrivato a ben 570 CV con una coppia di 637 Nm, potrei dirvi anche che ogni turbo presente per ogni bancata si combina al collettore di scarico, che l’intercooler è più ampio, ma la realtà è che la sua erogazione è rabbiosa, con le turbine che fischiano e il rombo fornito dai quattro scarichi che entra nell’abitacolo come un disco dei Metallica alle tre di notte in un condominio silenzioso. Alla faccia dei detrattori del turbo, di quelli che dicono che non suona, quello della GT-R “frastuona” e lo fa in modo eccellente. Ma il bello deve ancora arrivare perché se pensate che ormai in molti tendono all’erogazione dell’aspirato, il motore della Nissan più cattiva di sempre scalcia dai 4-5000 giri come un turbo vecchia maniera ed entra in coppia in modo furioso al punto che metterebbe paura anche a Dominic Toretto. Bisogna tenerne conto perché se si lavora con il gas l’auto può seguire l’istinto del driver, altrimenti segue il suo e ritrovarsi con una vagonata di Nm in piena curva, magari con i controlli lasciati in modalità “intervengo se proprio devo” può produrre vagonate d’adrenalina improvvise.

Insomma, la GT-R è come un toro da rodeo nello spirito ma è samurai nell’anima, quindi la sua trazione integrale abbinata ad una buona dose di concentrazione, a riflessi rapidi e manovre azzeccate in pista può fare miracoli e lasciarvi letteralmente senza parole per come riesce a far svoltare una “cattivona” da circa 1.700 kg: alla faccia della leggerezza! In pratica la coppia viene inviata normalmente all’asse posteriore, il 100%, ma, all’occorrenza, il 50% può essere dirottato su quello anteriore, al resto pensa il controllo della stabilità, ma in pista l’abbiamo disattivato per cui è stato ancora più idilliaco domarla. Certo, in R-Mode l’auto si scompone ma poi l’elettronica interviene a riportare la situazione sotto controllo, ma comunque non va a ridurre il divertimento. Comunque, su una pista tecnica come quella dell’ISAM di Anagni (FR), la GT-R ha dato dimostrazione di poter essere più veloce delle piccole bombe pur avendo un allungo da auto da corsa e le dimensioni di una supercar. Caricando l’anteriore in frenata, con l’auto che va in appoggio si può scatenare tutto il potenziale motore-telaio-trazione della GT-R e prodursi in derapate spettacolari che possono essere gestite e magari sfruttate per inserirsi nella svolta successiva con un gustosissimo effetto pendolo: roba che di solito si vede nei rally! Ecco la Nissan GT-R è tutto questo, ma se volete i numeri posso dirvi che scatta da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e viaggia fino a 315 km/h, anche se le cifre in sé dicono poco, perché lei parla con i fatti, con l’adrenalina, con quella brutalità che rende felici dopo ogni controllo e quella spinta che obbliga a riprendere fiato prima del solito anche per via del cambio a doppia frizione a 6 marce robotizzato che è perfettibile nell’uso manuale ma comunque in grado di gestire il cuore generoso della GT-R. Per questo dopo un giorno di pista con lei sono come un Romeo al contrario e la guardo dalla finestra maledicendo ogni secondo che rimarrà ferma senza esprimere il suo potenziale. Le vere auto non sono ancora estinte, il futuro ci parla di mobilità elettrica, di vetture intelligenti, di guida autonoma, ma il presente ci regala la GT-R: un modello da salvare a tutti i costi!

Prezzo: a partire da 101.900 euro

La prova è terminata, e se vi dico che per strada si avvertono dei rumori di rotolamento a 130 km/h e che le gomme extra large fanno fatica sulle sconnessioni e sulle giunture delle superstrade, vi racconto anche che la sua intemperanza a sporcare la traiettoria in questi frangenti non mi dispiace, perché è gestibile e non mette mai in apprensione. Il problema semmai è un altro: trovare gli oltre 100.000 euro per metterla in garage, e non vi parlo dei 184.950 euro della Nismo, ma dei 101.900 euro della GT-R d’accesso – si fa per dire – che sono una cifra ragionevole per quello che può dare ma rappresentano una spesa insostenibile per molti, me compreso. Da quando non è più con me penso alle soluzioni per racimolare una somma che mi possa permettere, quanto meno, di prenderne una usata perché ho avuto quella che si può definire… una pura infatuazione automobilistica.