Abbiamo guidato la trazione anteriore più potente sul mercato con i suoi 320 CV per vedere come si comporta nell’utilizzo quotidiano con qualche sortita in pista.
Se associare il nome Honda ad un’auto sportiva mette i brividi, sapere che si hanno a disposizione 320 CV che vengono scaricati interamente sull’asse anteriore regala scariche d’adrenalina anche a vettura ferma. La Civic Type-R di nuova generazione è arrivata, è sotto la redazione pronta a divorare l’asfalto e mi chiedo come possa essere veloce ma allo stesso tempo fluida e poco impacciata quando si inizia a fare sul serio. Domande lecite, a cui è possibile rispondere solo dopo aver percorso un buon quantitativo di chilometri sia su strada che in pista.
Esterno: l’urlo della Civic terrorizza l’occidente!
Prima di partire però non posso fare a meno di girare intorno a questa vettura così calata nella parte che sembra più pronta a correre in una gara che a mescolarsi nel traffico. La grande presa d’aria sul cofano, l’ala posteriore dalle dimensioni generose, che intimidirebbe anche una Subaru WRX STI, e il triplo scarico sono una chiara dichiarazione di guerra verso chiunque osi affiancarla al semaforo o se la ritrovi nei retrovisori. Non è un’auto per timidi, anche perché basta parcheggiarla per ritrovarsi a conversare con l’appassionato di turno, segno che ai cultori del genere piace, eccome, e francamente il suo fascino brutale ha stregato anche me. Oltretutto, alla Honda hanno lavorato di fino, per cui l’aerodinamica è stata curata nei minimi dettagli, si pensi allo splitter anteriore, alle minigonne laterali, ai generatori di vortici sul tetto, ed alla zona posteriore che circonda lo scarico. A proposito di quest’ultimo, l’elemento centrale non è lì per bellezza, ma aumenta il sound di 2 dB quando si preme sull’acceleratore.
Interno: fascino racing
L’abitacolo riprende in maniera meno urlata il tema esterno, quindi la pedaliera è sportiva, i sedili rossi ancora di più e la leva del cambio metallica invita alla guida anche quando è arroventata dal sole. Accenni rossi si ritrovano ovunque, perché, se ancora non l’avete capito, questa è la Civic più potente della gamma! Per il resto, c’è tutto lo spazio delle sorelle convenzionali, un infotainment completo e un impianto audio che, strano a pensarlo su un’auto del genere, consente un’esperienza di ascolto straordinaria. Quindi, se decidete di procedere adagio concentrandovi sul paesaggio potete anche ascoltare il Boss cogliendo ogni sfumatura della sua voce e l’entrata in scena di ogni strumento della mitica E Street Band. Dimenticavo, il bagagliaio è ampio e capiente, e con i suoi 420 litri è perfetto anche per le esigenze familiari.
Al volante: stupore e meraviglia
Seduto più in basso di 65 mm rispetto al modello precedente e con il sedile che pur essendo comodo mi fa sentire tutto il suo affetto, parto consapevole che 320 CV su una trazione anteriore sono tanti, forse troppi, e mi aspetto dei pattinamenti così importanti da non giustificare una dose di potenza talmente elevata. Poi, giorno dopo giorno, nella guida su strada arrivano le prime sorprese: la Civic Type-R è sempre precisa nell’inserimento in curva, non mi lascia mai a combattere con un avantreno ribelle nemmeno quando affondo a cuor leggero sull’acceleratore senza pensare che il 4 cilindri 2 litri turbo oltre ai già citati 320 CV è capace di riversare sulle ruote anteriori anche qualcosa come 400 Nm di coppia massima. Inoltre, in Comfort posso anche viaggiare senza mettere a rischio le vertebre nonostante la gommatura dalla spalla quasi inesistente. Sulle strade di montagna, dove le curve si raccordano con continuità ecco che la Type-R mette a tacere, di nuovo, ogni mia perplessità: l’ingresso nei tornanti è privo di incertezze, grazie anche al dispositivo che frena le ruote interne alla curva e nella modalità +R il limitatore interviene così rapidamente che cambiare marcia per non farlo entrare in funzione diventa una sfida. La stabilità poi è a prova d’errore, con il differenziale che ti tira fuori dalle curve come una forza oscura. Certo, ci vuole fiducia, ma dopo pochi chilometri capisci che la Civic Type-R non ti tradirà, e che è meglio non farsi prendere troppo la mano perché il rischio è quello di ritrovarsi in un amen senza patente. Anche perché utilizzare un vero manuale su un’auto così potente è una pratica che da assuefazione. Raramente mi è capitato di guidare una sportiva con un comando del genere: è rapido come quello di una MX-5 e riesce a gestire allo stesso modo il doppio della potenza. Ecco, in questo caso non rimpiango nessun automatico super performante, anche perché gli innesti sono esenti da contrasti e, in scalata, c’è persino il dispositivo che effettua una sorta di doppietta automatica, il che per un purista potrebbe essere motivo di discussione, ma con 320 CV, il numero ritorna sempre, vi assicuro che se non sei Miki Biasion è meglio non ballare troppo e concentrarsi su dove mettere le ruote. L’unico lato del carattere della Civic “piccante” che non ho apprezzato a pieno è quello mostrato dallo servosterzo elettrico che, ad una pesantezza iniziale, lascia il posto ad una leggerezza repentina e così, prima di prenderci le misure, mi sono ritrovato a dare più sterzo di quanto ne servisse. Le cose migliorano decisamente nella modalità +R, ma in generale avrei preferito un comando più leggero nel complesso ma più armonico.
Se su strada la Type-R conquista, in pista fa la differenza! La prova del circuito è sempre un’esperienza difficile anche per le auto più sportive, soprattutto se il tracciato è piena di curve che causano continue variazioni di carico e mettono sotto torchio l’impianto frenante come quello dell’ISAM di Anagni (FR). Ebbene, è proprio in questo contesto che ho avuto la conferma di quanto sia equilibrata la Civic in questa configurazione. Intanto si ferma in un battito di ciglia con l’impianto Brembo dotato di dischi anteriori da 350 mm; si d’accordo, hanno anche quattro pistoncini, ma vi dico che quando arrivi con il cuore in gola l’unica cosa che conta è che gli spazi d’arresto siano brevi. Poi l’allungo è spaziale, tanto che nel breve rettilineo ho toccato i 190 km/h, più o meno, ero troppo concentrato sulla staccata, ma si tratta di una punta che di solito è appannaggio di vetture molto più potenti e costose. Il bello è che anche nel misto non ho faticato a prendere la corda, con l’auto che seguiva alla grande la traiettoria ideale per poi fiondarsi in uscita dal tratto lento come se avesse la trazione integrale! Ecco, sull’asciutto potrebbe infastidire persino certe compatte hot integrali di ultima generazione. Segno che gli ingegneri della Honda hanno lavorato bene, curando ogni aspetto, e le migliorie rispetto alla precedente generazione si sentono tutte: l’asse posteriore multilink fa la differenza, così come la rigidezza torsionale incrementata del 37%. Inoltre, in pista i cambi di carico del volante si avvertono di meno, e inizio a pensare che la resistenza che offre in +R sia voluta per indurre il guidatore a fornire sempre il giusto angolo di sterzo. Il retrotreno infine, è esente da reazioni inaspettate, si alleggerisce solamente nelle staccate violente ad alta velocità, ma è un comportamento che i più smaliziati possono sfruttare per dare direzionalità in inserimento di curva.
Rimane il capitolo consumi che, in autostrada o sui percorsi extraurbani superano anche gli 11 km/l, ma è chiaro che se svegliate il mostro che dorme sotto il piede destro in maniera frequente potete scegliere in anticipo il premio che fa per voi dal catalogo del benzinaio.
Prezzo: 39.700 euro
Se avete un carattere eccentrico, amate le corse e tutto quello che ha a che fare con lo stile racing, allora la Honda Civic Type-R potrebbe fare al caso vostro. Certo, per parcheggiarla in garage o per poterla ammirare nel vialetto di casa ci vogliono quasi 40mila euro, 39.700 euro per l’esattezza. Una cifra vicina a quella di alcune integrali destinate alla guida sportiva, ma adeguata alla raffinatezza tecnica espressa da questo modello.
