Abbiamo guidato la nuova Defender su strada e fuoristrada per capire come è cambiato un mito della storia automobilistica
Se pensi ad un fuoristrada iconico e tiri giù una lista di nomi, non può mancare quello del Land Rover Defender, un’istituzione in materia, che da oltre 70 anni va avanti con la stessa ricetta seppur rivisitata. Bene, adesso gli uomini della Casa inglese hanno pensato di cambiare le regole del gioco, perché una vettura dedicata esclusivamente all’off-road oggi inizia ad andare stretta a chi ricerca anche comfort e guidabilità sulle strade di tutti i giorni pur avendo necessità di mettere le ruote dove i SUV non osano. Ecco, la nuova Defender nasce da questo principio, e non poteva che dar vita ad un dibattito accanito tra innovatori e tradizionalisti. Così, con una serie di domande ben precise in mente, l’ho guidata in una presa di contatto che è stata a dir poco illuminante.
Sotto un look da diva nasconde un carattere off-road
Di prima mattina, forse frastornato dal sonno e dal caldo mi è sembrata più grande di quanto potessi pensare, ma poi dando uno sguardo alla scheda tecnica i circa 5 metri di lunghezza, i quasi 2 di altezza ed i circa 2 di larghezza, mi hanno fatto capire che la Defender ormai giunta nell’era del 5G è veramente imponente, ma il suo design è unico, retrò quanto basta, e così ben riuscito da fare invidia ad una Range Rover, al punto che c’è da chiedersi se qualche cliente della Discovery non dirotti il suo investimento su una di queste.
Le luci posteriori sono un capolavoro, quelle anteriori possiedono la grinta giusta, e poi ci sono gli abbinamenti cromatici, e i quattro pack (Explorer, Adventure, Country e Urban) per renderla affine ad ogni esigenza e gusto estetico. L’Explorer Pack, ad esempio, contiene anche un convogliatore d’aria supplementare, e l’expedition roof rack, mentre l’Adventure Pack vanta un sistema di risciacquo portatile con serbatoio da 6,5 l di acqua pressurizzata ed un compressore d’aria nel vano di carico.
Insomma, non si può dire che alla Land Rover non si siano impegnati; oltretutto, la nuova scocca in alluminio del nuovo pianale D7x è la più rigida tra quelle realizzate dal Brand, mentre gli angoli di d’attaco, d’uscita e di dosso, sono, rispettivamente, di 38°, 40°, e 28°. Se a tutto ciò aggiungiamo una profondità di guado di 900 mm, la massima articolazione delle ruote di ben 500 mm, e l’inclinazione laterale di 45°, oltre alla capacità di affrontare pendenze di 45°, si capisce che la Defender fa sul serio e non vuole assolutamente far rimpiangere la sua progenitrice. Rispetto a quest’ultima dice addio agli assali rigidi ed al telaio separato, una soluzione differente rispetto alle concorrenti più agguerrite, e sposa l’arrivo della scocca portante e delle sospensioni indipendenti che possono essere anche pneumatiche.
Ma all’atto pratico come va su strada e in off-road?
Andiamo per gradi e iniziamo con la guida su strada. Ecco, in questo caso la Defender 110, quella più grande a 5 porte tanto per intenderci, che ho guidato, sorprende. Premesso che la 90, più compatta, arriverà più avanti, vi posso dire che la 110 con il 2 litri turbodiesel da 240 CV, ovvero la motorizzazione più incline al suo spirito e presumibilmente la più richiesta, si guida alla stregua di una Discovery: è ingombrante, è pesante, ma è anche comoda, leggera nei comandi e pronta a riprendere velocità quando si spinge sul gas dopo un rallentamento. Merito dei 430 Nm di coppia che il cambio automatico ZF ad 8 rapporti riesce a gestire in maniera ottimale e della trazione integrale permanente.
Volendo, c’è anche il 2 litri turbo benzina da 300 CV, il 6 cilindri 3 litri con sistema mild hybrid da 400 CV, e il più piccolo 2 litri turbodiesel da 200 CV, ma questa francamente è la motorizzazione giusta per la Defender, quella su cui investirei se dovessi sceglierla come auto definitiva, perché in sintesi di auto definitiva si tratta. Infatti, con la trazione integrale permanente non si hanno quelle difficoltà che le concorrenti che possono utilizzare solamente la trazione posteriore su asfalto riversano sul guidatore.
Poi, una volta che si decide di affrontare un terreno non battuto ecco che si può lasciare all’auto l’incombenza di regolare la trazione e di adattarla al fondo, oppure si può selezionare la superficie da percorrere manualmente tramite il Terrain Response 2. L’importante è alzare l’altezza da terra per non correre sorprese ed evitare che la preziosa carrozzeria tocchi sassi o altri ostacoli durante il percorso. Detto questo, con il riduttore e la possibilità di bloccare i differenziali anteriore e posteriore, la Defender vi porterà ovunque, al punto che nei guadi, nello sterrato, e nelle superfici incontrate nel nostro itinerario da Roma all’Argentario è sembrata persino poco impegnata e troppo disinvolta, ragion per cui ci riserviamo di metterla alla prova su sentieri ancora più probanti.
Ma in definitiva, se la prima impressione è quella che conta, la ricetta Land Rover sembra funzionare, anche se il design così particolare limita in parte la visibilità, quella istintiva, non filtrata da telecamere e, premesso che queste possono inquadrare qualsiasi angolo dell’auto, i montanti anteriori e quelli posteriori e persino il cofano non consentono di percepire sempre e al meglio gli ingombri importanti della Defender.
Nell’abitacolo uno spazio infinito ma con tanto stile
Un altro aspetto da segnalare riguarda la praticità dell’abitacolo della Defender, si può avere anche con 6 o 7 posti, ma in 5 si viaggia con una comodità spaventosa. Le sospensioni filtrano le asperità al meglio e il passo di circa 3 metri offre uno spazio per le gambe di chi siede dietro da business class. C’è anche il climatizzatore automatico diviso in 4 zone, ma è l’accoppiamento tra design e materiali che lascia senza fiato: maniglie ovunque, viti a vista, pelle e plastiche di qualità premium, e poi una design davvero ben riuscito: forse uno dei più intriganti degli ultimi anni.
Tutto questo però presenta una controindicazione, la posizione poco pratica del display dell’infotainment: troppo in basso e anche al di sotto della linea della strumentazione digitale. Ci si distrae per vedere lo schermo anche se bisogna ammettere che è integrato alla perfezione con la plancia delle vettura. Dimenticavo, vani portaoggetti come se piovessero, per cui non rimarrete mai con le tasche piene una volta saliti a bordo. Il bagagliaio va dai 1.075 litri, con tutto il vano occupato fino alla massima altezza, ed arriva a ben 2.380 litri abbattendo il divano posteriore.
Prezzi da 51.400 euro
La Land Rover Defender ha un listino che parte dai 51.400 euro della variante 90 con il diesel da 200 CV, mentre per la carrozzeria più grande, indicata con la sigla 110, il prezzo base è di 57.400 euro. Ma è un’auto cresciuta in tutto, che può avere gli ADAS di ultima generazione, possiede un infotainment che si aggiorna automaticamente, ed è compatibile sia con gli smartphone che con il 5G, mentre il sistema di navigazione utilizza mappe 3D.
Peccato che nella dotazione di serie non siano inclusi accessori, come il cruise contro adattivo, presenti anche su vetture meno blasonate. Insomma, è diventata l’auto definitiva, l’anello di congiunzione tra i SUV e i fuoristrada duri e puri. Conquisterà i più scettici? La risposta l’avremo dal mercato, ma intanto offre un punto di vista differente e coraggioso sulle auto specialistiche destinate anche all’off-road estremo.
